Dibattito in Porto - Dibattito pubblico sul nuovo porto di Livorno [Public debate on Leghorn new harbour]

Dibattito in Porto - Dibattito pubblico sul nuovo porto di Livorno [Public debate on Leghorn new harbour]

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Problemi e Scopi

Nei mesi da Aprile a Giugno 2016 si è svolto "il Dibattito Pubblico (DP) sul progetto di sviluppo e riqualificazione del porto di Livorno che si è concluso con la presentazione del documento finale il 21 luglio.

"Un dibattito pubblico è un percorso d’informazione, discussione e confronto che si sviluppa riguardo a opere, progetti o interventi che assumono una particolare rilevanza per la comunità regionale, in materia ambientale, territoriale, paesaggistica, sociale, culturale ed economica. La Regione Toscana, con la L.46/2013, ha introdotto l’obbligo di sottoporre a 'dibattito pubblico' le opere di iniziativa pubblica o privata che comportano investimenti complessivi superiori a 50 milioni di euro" (link 1).

Oggetto del DP di Livorno sono in particolare due opere portuali (Piattaforma Europa e Stazione Marittima) che sono state programmate nel Piano Regolatore del Porto (PRP) approvato da Comune e Autorità Portuale nel marzo 2015. Il PRP è un vero e proprio piano strategico per il futuro della città e del porto e le due opere sono fondamentali nella pianificazione della strategia. Si tratta di due aree diverse che determineranno l’evoluzione futura di due settori fondamentali per le attività portuali (traffico commerciale e traffico passeggeri) e per lo sviluppo armonico del porto rispetto alla città (Dossier, 2016, p. 8). Quindi l’oggetto generale del Dibattito Pubblico è il progetto di sviluppo e riqualificazione del porto di Livorno, e in particolare (Ib.):
  • La prima fase di costruzione della Piattaforma Europa
  • Il progetto per l’area della Stazione Marittima
La più rilevante è senza dubbio la cosiddetta Piattaforma Europa, ovvero l’espansione a mare del porto di Livorno che praticamente raddoppierà l’estensione dell’area portuale. L’opera è stata oggetto di un approfondito Studio di Fattibilità (Febbraio 2016) e l’Autorità Portuale livornese - in fase di DP - vuole confrontare le proprie ipotesi rispetto alla miglior soluzione dal punto di vista funzionale, realizzativo (compresa la suddivisione in stralci funzionali) ed economico-finanziario. Un altro ambito di trasformazione previsto dal PRP è quello che riguarda l’area della Stazione Marittima, una cerniera fondamentale tra l’area portuale destinata al traffico crociere e traghetti e il centro storico della città di Livorno" (Dossier, 2016, p. 7). 

Storia e Geografia

Il Dibattito pubblico non è una novità assoluta nel panorama italiano. Introdotto in Francia nel 1994 in Italia arriva dapprima con la legge regionale 69/2007, la prima politica regionale dedicata ai processi partecipativi e alla democrazia deliberativa in Europa [1]. Tuttavia non furono mai attiviati dibattiti pubblici regionali in Toscana fino ad oggi. Soltanto nel 2009, sarà sperimentato per la prima volta nel contesto italiano, in Liguria nei primi mesi del 2009, per i progetti di potenziamento del sistema autostradale di attraversamento dell'area metropolitana genovese, chiamato "Gronda di Genova".

Attualmente la 69/2007 è decaduta e con la 46/2013 il DP "è stato reso obbligatorio per le opere di iniziativa pubblica o privata, o le previsioni di localizzazione contenute in piani regionali in relazione ad opere nazionali, che comportano investimenti complessivi superiori a 50 milioni di euro" (link 1).

In realtà con la risoluzione del Consiglio Regionale n. 260 del 16 luglio 2014, viene chiaramente precisata - l'occasione venne data in quel periodo dalla richiesta di attivazione del DP sul caso dell'ampliamento dell'Aeroporto di Firenze, poi non concessa - l'interpretazione: “che la legge, per le opere di iniziativa privata, non prevede l’obbligatorietà del dibattito pubblico". Dunque per le opere concernenti il nuovo porto di Livorno che hanno come proponente un Ente Pubblico, l'Autorità portuale, e un importo previsto superiore ai 50 milioni di euro, il dibattito è stato attivato. 

"Dopo circa 60 anni di discussioni, nel mese di Marzo 2015 è stato approvato il nuovo Piano Regolatore del Porto (PRP) di Livorno, contemporaneamente alla variante relativa al porto degli strumenti urbanistici comunali che contiene la previsione della realizzazione di alcune opere, la più rilevante delle quali è senza dubbio la cosiddetta Piattaforma Europa, ovvero l’espansione a mare del porto di Livorno che praticamente raddoppierà l’estensione dell’area portuale.

L’opera è stata oggetto di un approfondito Studio di Fattibilità (Febbraio 2016) e l’Autorità Portuale livornese sta studiando la miglior soluzione dal punto di vista funzionale, realizzativo (compresa la suddivisione in stralci funzionali) ed economico-finanziario. Un altro ambito di trasformazione previsto dal PRP è quello che riguarda l’area della Stazione Marittima, una cerniera fondamentale tra l’area portuale destinata al traffico crociere e traghetti e il centro storico della città di Livorno" (Dossier, 2016, p. 7). 

La città di Livorno ha un importante porto sul Mediterraneo (scalo merci e passeggeri) e in essa ha sede l'Accademia Navale. Le merci movimentante ammontano a 28 milioni di tonnellate (2013) e i passaggeri sono circa 2,5 milioni, di cui 730 mila croceristi. La popolazione della città è cresciuta gradualmente dal 1861 al 1981 di circa 70 mila persone, fino a raggiungere i 175.000 residenti, per poi scendere, fino al 2016, a 159.000 abitanti. A Livorno convivono, da secoli, numerose comunità religiose e culturali del Mediterraneo e dell'Europa che hanno caratterizzato alcuni luoghi ed edifici della città. La presenza di stranieri supera il 7%. Sede di importanti stabilimenti chimici e portuali, la città eredita una ormai disgregata presenza operaia.

La tradizione politica è sempre stata di sinistra con giunte a guida PCI fino al 1985, poi mutato in centrosinistra PDS, DS e PD. Nelle ultime elezioni del 2014 la coalizione PD, SEL, PSI, IdV, nonostante abbia prevalso al primo turno ottenendo il 39,97% è stata poi sconfitta al bollottaggio dal candidato del M5S FIlippo Nogarin che con il 53,6% ottiene 35.899 voti (ne aveva presi 16.216 al primo turno) mentre il candidato del PD Marco Ruggeri, ne ottiene 31.759; il calo di affluenza ha segnato 15 punti percentuale in meno (50,45%) rispetto al primo turno (64,45%), indicando comunque un forte calo di interesse nella popolazione. Nel programma di Ruggeri il termine "partecipazione" ricorre 18 volte e anche "partecipativo" una volta. Viene data una ampia centralità al concetto ma distribuita all'interno dei tradizionali discorsi sul decentramento, la manutenzione, il welfare. Il discorso sul porto invece, eredità dell'amministrazione uscente, viene inteso come acquisito e viene dato ampio spazio agli indirizzi che già sono nel Piano Regolatore del Porto, sostenendone con forza la necessità, tra cui una più netta separazione delle attività dei due settori portuali, merci e passeggeri, potenziamento darsena e infrastrutture di collegamento ferroviarie [2].

Il programma di Nogarin, mette in premessa delle considerazioni molto critiche rispetto alla legge regionale sulla partecipazione della Toscana ed ai suoi effetti:

"Nella nostra città si è abusato da tempo della parola “partecipazione”, tanto da svuotarne il significato.

Dall’esperienza di Cisternino 2020 a quella di Pensare in Grande, a Livorno il maggior successo dei processi partecipativi è rappresentato dai sondaggi sul Palasport (effettuati da Il Tirreno): il primo per scegliere il colore della copertura della struttura, il secondo per il nome definitivo. Questo avviene nella stessa Toscana che, per prima, si è dotata di una legge regionale per la partecipazione, salvo poi negarne la validità come nell’emblematico caso del pirogassificatore di Castelfranco: la stessa Regione rinnegò gli esiti del percorso partecipativo che si opponeva all’impianto, favorendo quindi la NSE, la società che intendeva realizzarlo e della quale era responsabile per le relazioni esterne Agostino Fragai, ex assessore alla partecipazione della Giunta Martini, che aveva “fortemente voluto” quella legge" [3].

Anche relativamente al porto "la politica che l’ha gestito negli ultimi settant’anni ci dà una grossa mano, dimostrandoci chiaramente cosa NON fare. La crisi economica ha avuto una rilevanza importantissima sotto tutti i punti di vista, il rapporto calo consumi/calo trasporti va considerato inevitabilmente ma, oltre a questo, molti errori e ritardi nei progetti infrastrutturali hanno portato la città ad essere estromessa da quasi tutti i traffici importanti che aveva" [3]. 

Un capitolo del programma di Nogarin è sulla partecipazione e vengono indicate alcune misure: adozione del referendum propositivo e deliberativo senza quorum nel regolamento comunale; operazione trasparenza; bilancio partecipato e assemblee pubbliche periodiche con i cittadini; potenziamento connettività cittadina e Wi-Fi gratuito; relativamente al capitolo lavoro viene menzionato l'esigenza di una sinergia tra tutti gli operatori portuali per una riqualificazione generale del porto [3].

Soggetti Promotori e Finanziatori

Subito dopo l’approvazione del Piano Regolatore del Porto (PRP), nella primavera del 2015, l’Autorità Portuale ha reso disponibile all’Autorità Regionale per la Partecipazione una relazione sulle opere previste per l’ampliamento e la riqualificazione del porto di Livorno. Dopo alcuni incontri preliminari, l’Autorità Regionale per la Partecipazione ha deliberato l’indizione del Dibattito Pubblico. L’Autorità Portuale e l’Autorità Regionale per la Partecipazione hanno stretto una convenzione individuando i reciproci compiti e collaborando sia alla realizzazione del Dibattito Pubblico che al suo finanziamento.

L’Autorità Regionale per la Partecipazione ha quindi individuato un Responsabile del Dibattito Pubblico attraverso una procedura di evidenza pubblica.

L'incarico è stato affidato a Sophie Guillain, assunta dall'Autorità allo scopo. La dott.sa Guillain è una consulente della società Res Publica di Parigi, con esperienza pluriennale in Dibattiti Pubblici francesi. Il compenso per l'incarico al responsibile è di 20.000 euro lordi [4].Una figura aggiuntiva, non prevista dalla legge toscana, ma presente nel modello francese, è stata individuata per assistere la Responsabile del DP, la Segretaria generale del Dibattito, dott.sa Irene Rossetti (Burt, 2016, p. 7). In seguito è stato formato lo staff del DP per la formazione del quale sono stati stipulati contratti con l'agenzia di facilitazione Simurg Ricerche SNC di Livorno, l'agenzia di comunicazione Frankenstein, oltre al supporto di 9 esperti consulenti dell'Autorità Portuale (Ib., p. 9).

Relativamente al finanziamento del DP nel suo complesso: le due Autorità co-finanzieranno il DP, per il 40% a carico dell'Autorità della Partecipazione - (Ib., p. 8) e chiederanno al soggetto che sarà selezionato per la realizzazione del progetto di contribuire volontariamente con una somma da stabilire [5]. L'Autorità Portuale ha quindi contribuito con 80.000 euro per un totale del costo del DP di 130.000 euro (Autorità Portuale, 2016, p. 7). Oltre a numerse risorse umane, l'Autorità Portuale ha messo a disposizione gli spazi di sua proprietà presso il Port Center/Fortezza Vecchia e presso il Terminal crociere (Ib., p. 9). 

Selezione dei Partecipanti 

Dapprima è stato formato un Tavolo di coordinamento delle autorità promotrici, formato appunto da Autorità Portuale, Autorità regionale della partecipazione, Regione Toscana, Comune e Provincia di Livorno (Burt, 2016, p. 12). Si è riunito prima e nei momenti più significativi del DP per adattare il percorso alle esigenze del momento. 

Inoltre è stato formato un Tavolo scientifico che si è riunito il 25 maggio 2016 per iniziativa della responsabile per collegare il DP e la sua comunicazione/osservazione su scala più ampia, visto che a livello nazionale, con il nuovo codice degli appalti (D.Lgs 50/2016, art. 22) è prevista l'introduzione del DP, e Livorno poteva essere osservato come caso pilota (Burt, 2016, p. 12). Il DP è aperto a tutti gli interessati e questo caso non fa eccezione. 

Durante il DP hanno presenziato gli incontri i rappresentanti e lo staff del proponente, l'Autorità portuale, della Regione, membri dell'Autorità della Partecipazione, la giunta comunuale ha avuto una rappresentanza in ogni evento pubblico e diversi assessori e funzionari hanno seguito il processo dall'interno. Inoltre ha preso parte a tutti gli incontri una funzionaria dell'area trasporti della Provincia di Livorno (Ib., p. 9). 

La pubblicizzazione del DP è stata, ampia, capillare e pro-attiva (outreach). Sono stati impiegati vari mezzi di diffusione tradizionali e outreach: punto di accoglienza del DP presso la Fortezza Vecchia già sede del Port Center che è stato il luogo di svolgimento della maggior parte degli eventi, sito web, volantini, stampa, radio, tv, manifesti, canali social Facebook (320 like e 2.520 amici) e Twitter, posta elettronica, contatti personali, linea telefonica diretta (che ha registrato 300 telefonate in entrata; contatti e incontri sul territorio di Pisa, punti di ascolto itieneranti (Ib., pp. 13-14). 

Nei 2 workshop dedicati agli stakeholder hanno partecipato alcune associazionie e enti universitari, amministrazioni locali di comuni confinanti a Livorno e il capoluogo stesso; i workshop con gli attori includono sempre anche le istituzioni pubbliche locali e sono stati sollecitati dalle richieste di incontro individuale provenienti dagli stessi. 

Nel complesso hanno partecipato 440 persone di cui il 40% era presente ad almeno 3 incontri. I sopralluoghi hanno coinvolto 211 partecipanti, inoltre sono stati redatti 18 Quaderni degli attori, prodotti su sollecitazione dei curatori, solo verso l'ultima fase del percorso. 

Sono stati elencate tutte le categorie e appartenenze occupazionali e associative dei partecipanti, che vedono un'ampia rappresentatività della popolazione attiva coinvolta (Ib., pp. 20-22). 

Grazie ad un questionario somministrato durante gli incontri, compilato da 189 persone, si è potuto avere un quadro demografico dei partecipanti, che ha visto una presenza maggioritaria degli over 50 (57%) mentre coloro che avevano un'età inferiore  ai 35 anni erano il 10% (Ib., p. 23). 

Metodi

Il Dèbat Public (Dibattito Pubblico), è stato introdotto, con una legge, dal governo francese nel 1994. In seguito alle virulenti proteste delle popolazioni locali contro il tracciato della linea ad alta velocità (TGV) Lione-Marsiglia, il governo francese decise che la progettazione delle grandi opere dovesse essere sottoposta preventivamente a un dibattito pubblico tra tutti i soggetti interessati. Con la legge Barnier del 1994, parzialmente modificata nel 2002, fu istituita un autorità indipendente denominata Commission Nationale du Débat Public (CNDP), che ha il compito di aprire il dibattito pubblico su tutti i progetti preliminari di grandi infrastrutture che posseggono determinati requisiti. Il dibattito dura quattro mesi e concerne non solo le caratteristiche del progetto, ma anche l'opportunità di realizzare l'opera. Il Dibattito pubblico è preceduto da un ampia campagna informativa, caratterizzata da informazioni pluraliste; ad esso partecipano tutti i cittadini, le associazioni e i gruppi che lo desiderano. Si apre poi una fase di contraddittorio, di solito attraverso incontri pubblici, chiamati in vario modo (worhshop o laboratori, termini che Italia intendono generalmente uno scambio di argomentazioni tra persone, di cui alcune con ruoli tecnico-politici decisionali) oltre a forme scritte (Les Cahiers des Acteurs - I Quaderni degli attori). In tale fase di dialogo i contributi, poi classificati per categoria (domande, Al termine del dibattito pubblico il presidente della commissione redige un rapporto in cui illustra gli argomenti pro e contro emersi nel corso dei quattro mesi. Entro tre mesi dalla pubblicazione del rapporto, il proponente dell'opera deve comunicare se intende mandare avanti il suo progetto, modificarlo o ritirarlo. La procedura di Débat Public risente di una eccessiva indeterminazione degli esiti, e non si applicano, di solito, strumenti di misura della rappresentatività delle preferenze. 

Il Dibattito Pubblico introdotto in Italia con la legge regionale 69/2007 della Toscana e poi rinnovato con la 46/2013 è nel metodo dichiaratamente ispirato al modello francese e da esso non si discosta [1]. 

Decaduta la legge 69/2007 viene rinnovato con la legge regionale 46/2013, in cui - prima non lo era - diventa un processo da attivare obbligatoriamente in caso di opere pubbliche superiori ai 50 milioni di euro (l.r. 46/2013, art. 8, co. 1). Il modello non si discosta molto dal modello francese se non per le figure che lo sovrintendono. Rimane comunque una politica di scala regionale anziché nazionale e al posto della Commission Nationale du Débat Public (CNDP) la legge toscana istituisce l'Autorità regionale per la partecipazione composta da 3 membri, esperti in materia, nominati dal Consiglio Regionale, due dalla maggioranza e uno dalla minoranza [1]. 

Deliberazione, Decisioni e Interazione Pubblica

Il processo si è aperto con un incontro pubblico di presentazione a cui sono seguiti (Burt, 2016, p. 14):

  • 3 laboratori tematici su Piattaforma Europa, Stazione Marittima e Impatti dei progetti;
  • 2 workshop con gli stakeholder, oltre ad incontri individuali su richiesta di alcune associazioni ed università.
  • 3 pomeriggi destinati ai sopralluoghi in autobus e a piedi, nelle aree portuali e alla mostra ReFACT (architettura), ai silos, alla Fortezza Vecchia, e all'esposizione delle imbarcazioni storiche;
  • 1 riunione di chiusura del DP.

Gli incontri sono stati tutti facilitati, dalla responsabile e dai facilitatori professionisti coinvolti di Simurg. A tutti gli incontri erano sempre presenti rappresentanti delle istituzioni coinvolte (vedi Selezione dei partecipanti). I laboratori tematici consistevano in una presentazione del tema da parte di rappresentanti del proponente e interventi critici di alcuni autorità (come il Comune di Livorno) o Università, che erano stati appositamente contattati e incontrati sia individualmente che nel workshop precedente i laboratori. 

Dopo la presentazione, i partecipanti, già disposti nei tavoli numerati (p.e. al secondo laboratorio c'erano 8 tavoli) hanno indicato su una mappa in 3D semplificata sul tema con pennarelli neri o rossi, i punti positivi o negativi del progetto. Dopo la restituzione plenaria per ogni tavolo, i componenti della tribuna, cioè coloro che avevano fatto le presentazioni iniziali, hanno dato ulteriori risposte. Questi incontri sono stati organizzati, dalle 19:00 alle 22:00, in giorni feriali [6]. 

Analisi e restituzione del DP

Documento fondamentale del DP è il Dossier, redatto dai consulenti dell'Autorità Portuale e messo fin dall'avvio a disposizione online e in forma stampata. Per ogni incontro è stato redatto un verbale accessibile dal sito web. 

Durante gli incontri, le comunicazioni online, i quaderni degli attori, sono state raccolte e organizzate le domande, proposte e sollecitazioni dei partecipanti, in un database qualitativo in cui sono state archiviate per cateogoria (Ib., p. 25). Da 681 contributi sono state elaborate dallo staff del DP, 246 FAQ (domande ricorrenti), messe poi a disposizione del pubblico nelle sezioni dedicate. 374 contributi riguardavano la Stazione Marittima e 307 la Piattaforma Europa (Ib.). Le categorie tematiche individuate sono: 1. Ambiente e paesaggio; 2. Caratteristiche dei progetti e funzioni; 3. Governance; 4. Infrastrutture per la mobilità; 5. Sviluppo economico e territoriale. La maggior parte dei contributi relativi alla Stazione Marittima (SM) si concentrava sul tema 2, mentre per la Piattaforma Europa (PE) si concentrava sul tema 5 (Ib. p. 26). Dlle FAQ elaborate il 36% riguardava il tema 3 per la PE mentre il 39% riguardava la SM. Tutte le altre categorie erano più o meno ugualmente distribuite (Ib.). 

Infine tutti i contibuti, comprese le risposte date alle FAQ, sono stati nuovamente elaborati sulla base di una in parte nuova categorizzazione differenziata per i due progetti (vedi tabella > link). 

Sono stati poi esposti nell'incontro pubblico conclusivo del 14 giugno e che poi sono andati a comporre la parte centrale della Relazine Finale (Burt, 2016). Per ogni categoria la sintesi delle questioni emerse è stata riportata nella Relazione Finale occupando 30 pagine centrali (Ib., pp. 30-60). Per menzionare un esempio, relativamente alla Piattaforma Europa, viene riportata la sintesi della discussione sul modello di sviluppo del porto e la sua integrazione con gli altri porti italiani del Tirreno. In questo caso vengono citati gli interventi critici rispetto alle continue affermazioni che si rifanno a logiche competitive piuttosto che di collaborazione e divisione dei ruoli, con gli altri porti. Le risposte riguardano il dragaggio e la profondità dei fondali perché le navi attuali, molto più capienti rispetto agli anni ottanta lo richiedono per l'attracco (Ib., p. 30). Questo adeguamento ai modelli di sviluppo dominanti non è per forza l'unico e qualcuno (esperto) fa notare la mancanza di una discussione su questa scelta perché il Porto di Livorno potrebbe invece scegliere di proseguire la sua storia come porto minore, per altri tipi di utenza. Ma il tema del modello di sviluppo non era in discussione per l'Autorità e le scelte del Ministero dei Trasporti, per cui non è stata affrontata. Questo tipo di sollecitazione ha creato preoccupazioni nel pubblico in generale rispetto al possibile gigantismo delle opere previste e alle loro ricadute territotoriali (Ib., p. 31). Questo tema - primo tra tutti - è stato infatti  evidenziato nel capitolo finale dalla Responsabile del DP, riportando nuovamente le preoccupazioni per l'insostenibilità del sistema dei trasporti globale e le richieste di orientarsi verso un sistema di scambi più endogeno ed europeo che conduca ad una riduzione degli scambi commerciali (Ib., p. 61). L'Autorità ha sostenuto che nononstante le stime di futuro traffico siano caute, gli operatori hanno rivolto un alto interesse per il progetto livornese (Ib.), restando indebitamente fuori tema, senza nessun richiamo esplicito da parte della Responsabile. Il tema viene così concluso dalla Responsabile: "Le nostre considerazioni: in futuro sarà dunque importante che l'Autorità portuale e il vincitore della gara dimostrino l'appropriatezza delle loro scelte di modello di sviluppo in relazione alle grandi navi, all'aumento del traffico portuale e alla concentrazione a Livorno delle funzioni industriale, merci e crociere. Essi dovranno al tempo stesso sorvegliare, assieme agli enti locali, che sia opportunamente pianificata la compensazione degli impatti e la ripartizione delle ricadute sull'insieme del territorio, di due progetti che beneficieranno in parte d'investimenti pubblici, studi, infrastrutture, servizi, ecc. (Ib., p. 62). Altre 4 finestre dedicate alle considerazioni faranno seguire preoccupazioni infrastrutturali, di impatto ambientale, l'inserimento urbanistico della Stazione Marittima.

Infine un capitolo è dedicato alle proposte sulla Piattaforma Europa. Esse riguardano l'invito al dialogo con i porti del Nord Italia, in particolare La Spezia e Genova, in una logica di complementarietà; una proposta di governance con il Ministero dei Trasporti più interattiva, aperta al dibattito con il territorio nel quadro delle norme stabilite dalla legge nazionale; il bisogno di una riflessione strategica che comprenda l'area vasta impattata dal progetto, che potrebbe includere la riflessione sulle ricadute della Stazione Marittima; la necessità di proseguire gli studi d'impatto e e strategie ambientali; l'adozione del principio di responsabilità sociale nei confronti del Comune di Livorno e del suo territorio da parte dell'Autorità e degli investitori; allegare i risultati del DP ai documenti di gara del project financing per la Piattaforma Europa. Seguono poi altre proposte collegate alla Stazione Martittima. 

Infine è stato proposto un sistema di governance relativo al monitoraggio delle proposte conseguenti al DP e la riflessione avviate sulle ricadute dei due progetti; esso dovrebbe mantenere i ruoli delle autorità già coinvolte e valorizzare i luoghi del DP, il Port Center e l'Urban Center, previsto dal Comune, per informare e animare il territorio. Inoltre deve prevedere incontri specifici con gli attori secondo un calendario e adottare modalità flessibili di realizzazione. Inoltre il sistema di governance deve chiarire i ruoli delle diverse componenti: autorità, attori e cittadinanza; seguono poi altri dettagli (Ib., p. 68). 

Risposta del Proponente

Entro i tempi stabiliti dalla legge (90 giorni) il 14/11/2016 il proponente pubblica e comunica la sua risposta al documento finale del DP (Autorità Portuale, 2016). 

In sintesi il proponente decide di confermare il progetto relativo alla Piattaforma Europa e di modificare in parte il masterplan urbanistico relativo alla Stazione Marittima. Inoltre accoglie "la maggior parte" delle proposte emerse dal DP relativamente alla gestione della realizzazione delle opere e dunque il monitoraggio delle indicazioni che si dichiara di accettare. Rispetto alle modalità proposte nella Relazione Finale del DP, l'Autorità Portuale "ha inteso semplificare lo schema proposto senza però sminuire la funzione di ogni singolo dispositivo di governance, investendo dei compiti proposti nel DP i tavoli di lavoro e discussione già costituiti e attivi" (Ib., p. 16). Viene accolto anche l'incontro annuale, includendo, oltre alle autorità del territorio, attori e cittadini interessati, relativamente all'avanzamento dei progetti sulla base delle indicazioni accolte nel DP (Ib., p. 17) e il tavolo di coordinamento locale per le opere portuali e la loro coerenza con il piano strutturale comunale (il piano urbanistico strategico a lungo termine), includendo anche attori pubblici e privati (Ib., p. 18). Sono state recepite le indicazioni in materia di monitoraggio ambientale con il coinvolgendo gli enti di controllo ambientale e le università nella costituzione di uno specifico "osservatorio istituazionale, ambientale e sociale" (Ib., p. 17).

Le risposte sembrano quasi tutte puntuali, a parte una.

La Contestazione al Modello di Sviluppo 

Relativamente alla "contestazione" avanzata in merito al modello di sviluppo si precisa che tale questione non era stata posta in discussione dall'Autorità Portuale. Nonostante ciò è una questione che ha attirato diversi interventi e preoccupazioni ed è risultata dai documenti della Responsabile anche la "prima questione" che connota la scelta complessiva L'Autorità, nella sua Risposta finale, la riporta (forse erroneamente) assieme ad una seconda contestazione di appoggio ma non necessariamente collegata alla prima. Viene così esposta la questione in una tabella sintetica. Sotto la voce "contestazioni", nel riquadro si scrive: "Contestazione verso il modello economico sotteso ai progetti di sviluppo del porto, che necessita di grandi navi (gigantismo) e dell’aumento del traffico portuale. Le previsioni di traffico e il bisogno di accogliere grandi navi sarebbe sopravvalutato". A fianco, sotto la voce "richieste" si scrive: "In futuro sarà importante che l’Autorità portuale e il vincitore della gara dimostrino l’appropriatezza delle loro scelte". A fianco sotto la voce "risposta" si scrive: "La gara per Piattaforma Europa è basata su uno studio autorevole esistente prodotto da Ocean Shipping Consultant e D’Apollonia; l’esito della gara, con l’interessamento dei soggetti privati, confermerà la consistenza delle previsioni. Anche le previsioni dei traffici croceristici sono basati su studi autorevoli. L’autorità portuale, anche nell’ambito delle attività dell’Osservatorio Istituzionale, curerà come attività ordinaria una rendicontazione periodica degli investimenti attraverso la valutazione dell’attuazione del piano d’impresa dei partner privati. Verranno monitorati in particolare degli indicatori relativi alla realizzazione del progetto (atti, cronoprogramma...), ai flussi finanziari, ai flussi di traffico, ai dati occupazionali" (Ib., p. 27). Si dà dunque volutamente risposta solo ad una sentenza di appoggio relativa alle previsioni e non invece al modello di sviluppo che qualcuno ha contestato. La frase sulle previsioni infatti non è necessariamente collegata alla tesi principale della contestazione. Rispettivamente agli altri contributi c'è una coerenza nella risposte e un loro, sufficientemente dettagliato, accoglimento.

 

Influenza, Risultati, Effetti

Come dichiarato nella Relazione finale, era prevista la restituzione dei risultati relativi alla rilevazione con un questionario ex post di valutazione qualitativa del percorso, "dopo la consegna della relazione finale" (Ib., p. 25). Ad oggi (10/3/2017), dopo più di 7 mesi dalla relazione finale, questo documento non è stato rilevato sulle pagine web del DP.

Dal sito web del DP (link 1) non emergono ulteriori aggiornamenti sullo stato di avanzamento dei progetti e della governance nè indicazioni su come poter seguire gli ulteriori sviluppi  e dove reperire le informazioni. 

Sul sito web dell'Autorità Portuale (2) c'è ancora il link al DP, aggiornamenti tecnici, rivolti agli operatori e agli investitori sul progetto Piattaforma Europa, un piccolo banner e voce di menu "Porto Aperto" introduce al Port Center, che secondo le risposte dell'Autorità Portuale e le richieste del DP, doveva proseguire nell'informare sulle indicazioni fornite dal DP e recepite dall'Autorità Portuale e sullo stato di avanzamento dei progetti rispetto a tali indicazioni, non è aggiornato nemmeno con i contenuti del DP ma vi sono descritte attività precedenti all'organizzazione dello stesso (link 2). 

Sul sito dell'Autorità della Partecipazione toscana c'è la delibera (n. 26, 12/8/2016) in cui si approva la Relazione Finale del DP e nessun'altro aggiornamento in merito ai progetti e dove reperire ulteriori informazioni sul loro sviluppo (link 3). 

Risulta perciò difficoltoso attraverso le informazioni online rilevare lo stato di avanzamento dei progetti secondo le indicazioni recepite dal DP. 

Analisi e Lezioni Apprese

A una prima analisi potrebbe risultare un processo di Dibattito pubblico produttivo dove si è constatata una concreta convergenza delle intenzioni di tutti gli interessi verso il bene generale con una grande attenzione per i risvolti locali e ambientali. 

Tuttavia non si è risposto coerentemente ed esplicitamente alla questione sul "modello di sviluppo" del trasporto navale sottointeso a questi progetti, così come percepito dai partecipanti. Sebbene la questione non fosse tra i temi in discussione, la responsabile ha ritenuto di elencare la questione nei primi punti della Relazione. Si ravvisa poi una mancata risposta del proponente su questo aspetto che dovrebbe essere chiaramente esplicitata, ad esempio esponendo l'intenzione di non mettere in discussione il proprio modello di sviluppo, giudicato dai partecipanti come "gigantista" e sviluppista, senza argomentazioni, oppure dichiarando la propria visione in coerenza agli intenti intrapresi, invece di considerarlo implicitamente come "dato per scontato" da tutti e unanimamente accettato, attraverso le modalità di elezione liberal-democratica o l'autorevolezza assegnata arbitrariamente dall'Autorità a qualche esperto pagato per esprimere valutazioni di natura privata, principalmente commerciale. Non è stato rilevato un appunto o un intervento pubblico della Responsabile, richiamando il proponente a maggior puntualità su questa risposta. D'altro canto, il DP finisce con la Relazione finale e non prevede interventi successivi alla Risposta del proponente. Mentre, potrebbe essere un'opzione importante introdurre questa facoltà, su esempi come quello esposto poc'anzi relativi alle modalità e alla qualità semantica delle risposte dei proponenti. Essa andrebbe, assieme alla valutazione complessiva del DP e dei sui risultati, comprese le risposte dei proponenti, a comporre un documento di valutazione finale del DP redatto dal responsabile. L'indeterminatezza nei risultati del DP, la sua difficile enucleazione in posizioni distinte e chiare, il mancato conteggio delle preferenze, lo connotano come uno strumento di consultazione con una forte preminenza privatistica del soggetto proponente. Tuttavia le questioni ad alta rilevanza, con un ampio dispiegamento di comunicazione e coinvolgimento pubblico, compensano tale squilibrio di potere. Si rivela quindi una pratica che, sebbene o proprio perché è anche molto costosa, incrementerebbe la rilevanza delle critiche anche oltre la loro relativa rappresentatività, offrendo ad esse l'opportunità di accedere e diventare, se opportunamente trattate e divulgate (vedi quanto detto poc'anzi sul modello di sviluppo), motivo di riflessione collettiva e attenzione pubblica su scelte "automatiche", mai messe in discussione dal livello statale e dal settore privato multinazionale, come in questo caso. Si ribadisce che tale opportunità non è stata data viste le carenze intrinseche al DP e nello specifico a quelle del caso esaminato. Conseguentemente a ciò, è evidente che, anche in questo caso, si è persa l'opportunità di mettere l'opzione zero e altre alternative sul banco dei progetti proposti da un'Autorità pubblica ma statale, non territorialmente nè nazionalmente dotata di rappresentanze elettive, e fortemente coinvolta, per la sua natura infrastrutturale, a soggetti privati (transnazionali) esogeni al territorio. Si rende necessaria a tal proposito una riflessione sulla adeguatezza del DP come attualmente concepito ed alla eventuale introduzione, nella sua disciplina, di una fase di condivisione dell'oggetto e del progetto del percorso, da svolgere ex-ante l'organizzazione del DP, tra Autorità della Partecipazione regionale, proponenti, autorità locali e attori territoriali. 

 

 

Fonti Secondarie

Dossier (2016), Dibattito in Porto, Dibattito pubblico sul nuovo porto di Livorno > http://www.dibattitoinporto.it/wp-content/uploads/2016/03/DibattitoInPor... (ril. 8/3/17). 

Burt (2016), Bollettino Ufficiale Regione Toscana, Relazione Finale del Dibattito Pubblico sul Porto di Livorno, Supplemento al Burt, n. 35 del 31/8/2016 > http://www.regione.toscana.it/documents/10180/13644103/SUPP+n.138+al+B.U...

Autorità Portuale di Livorno (2016), Dibattito sullo sviluppo e riqualificazione del porto di Livorno. Risposta del proponente. Novembre > http://www.dibattitoinporto.it/wp-content/uploads/2016/03/Prot.-10582-Al...

 

Link

1. Dibattito in porto - Il dibattito pubblico sul nuovo porto di Livorno > http://www.dibattitoinporto.it (ril., 8/3/17). 

2. Autorità Portuale di Livorno - Port Center > http://www.porto.livorno.it/it-it/homepage/livornoportcenter.aspx (ril., 8/3/17). 

3. Autorità della Partecipazione Regione Toscana > http://www.consiglio.regione.toscana.it/oi/default?idc=47&nome=dibattito... (ril., 10/3/17). 

 

Note

[1] vedi Participedia > The Tuscany Regional Participation Policy, Italy > https://www.participedia.net/en/cases/tuscany-regional-participation-pol...

[2] Livorno Punto e Capo, Marco Ruggeri Sindaco > http://www.quilivorno.it/wp-content/uploads/2014/04/programma2014.pdf (ril., 8/3/17). 

[3] Programma elettorale 2014-2019 del Movimento 5 Stelle Livorno > https://issuu.com/andreamorini/docs/programma1.0_beta (ril., 8/3/17). 

[4] Autorità della partecipazione, Regione Toscana, Avviso pubblico, Allegato B, Pubblicato sul BURT del 4/11/2015 > http://www.consiglio.regione.toscana.it/upload/AUTORITÀ%20PARTECIPAZIONE/documenti/ALLEGATO%20B.pdf

[5] Autorità della partecipazione, Regione Toscana, Del. n.18 del 16/9/2015. 

[6] Laboratorio tematico #2, Verso il piano di Stazione Marittima, Terminal Crociere, 23/5/2016 > http://www.dibattitoinporto.it/wp-content/uploads/2016/06/dibattitoinpor... (ril., 10/3/2017). 

 

Case Data

Location

Geolocation: 
Port Center Leghorn Harbour - Fortezza Vecchia
Piazzale dei Marmi
57126 Livorno
Italy
IT
Geographical Scope: 

Purpose

What was the intended purpose?: 

History

Start Date: 
Monday, April 11, 2016
End Date: 
Wednesday, July 20, 2016
Ongoing: 
No
Number of Meeting Days: 
10.00

Process

Facilitation?: 
Yes
If yes, were they ...: 
Facetoface, Online or Both: 
Face-to-Face
Decision Method(s)?: 
If voting...: 
[no data entered]
Method of Communication with Audience: 

Organizers

Who paid for the project or initiative?: 
Autorità della Partecipazione Regione Toscana, Autorità Portuale di Livorno
Who was primarily responsible for organizing the initiative?: 
Type of Organizing Entity: 
Other: Organizing Entity: 
Sophie Guillain
Who else supported the initiative? : 
Simurg Ricerche SNC, Agenzia Frankenstein
Types of Supporting Entities: 

Resources

Total Budget: 
US$140 000.00
Average Annual Budget: 
[no data entered]
Number of Full-Time Staff: 
2
Number of Part-Time Staff: 
8
Staff Type: 
professionals
Number of Volunteers: 
[no data entered]

Discussions

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