Problemas e Finalidade

A Spadina Expressway era uma de uma série de rotas rodoviárias planejadas, projetadas em 1960 pela cidade de Toronto para tornar o centro da cidade mais acessível. No entanto, sua construção recebeu um alto grau de reação dos torontonianos locais cujas casas seriam demolidas no processo. Os cidadãos ficaram frustrados quando políticos e autoridades da cidade negligenciaram suas demandas por visões alternativas para a cidade, incluindo a preservação de comunidades, a prevenção da degradação ambiental e a promoção do transporte público [i] . A oposição formou uma coalizão chamada Comitê de Coordenação Stop Spadina Save Our City (SSSOCCC). O grupo organizou manifestações, lotou reuniões políticas e pesquisou vínculos entre vários políticos com a rodovia [ii] . Como resultado das ações do SSSOCCC, a Spadina Expressway (SE) nunca foi construída e as plantas foram descartadas em 1971. A decisão de cancelar a Spadina Expressway mudou muito o cenário de Toronto, pois demonstrou aos membros do conselho que pequenas redes comunitárias de grande escala foram muito importantes para os cidadãos da cidade.

Histórico e Contexto

Durante o período pós-guerra, Toronto enfrentou um rápido crescimento, o que poderia levar a uma região metropolitana fraca e centrada e dispersa - um destino que muitos consideravam possível como resultado da construção mínima de escritórios e varejo ocorrendo no centro da cidade até os anos 1960 [iii] . Durante a década de 1960, “as decisões do setor público contribuíram para a manutenção a longo prazo da centralização em Toronto, apesar da suburbanização em andamento” [iv] . Neste momento, a cidade construiu uma rede de transporte urbano, incluindo serviços de desenvolvimento de metrô e trem suburbano [v] . O rápido crescimento do setor financeiro em Toronto levou a uma demanda imediata de espaço para escritórios no centro da cidade, o que acabou se traduzindo na necessidade de as pessoas acessarem a área do centro com facilidade. A cidade implementou vias expressas em um ritmo lento, pois não enfrentou pressão do governo federal, o que permitiu aos moradores de Toronto ver o impacto urbano dessas vias expressas experimentadas pelas cidades próximas, principalmente Montreal [vi] . Como resultado, a reação à Spadina Expressway na década de 1960 se manifestou.

O SSSOCCC decidiu abolir a criação da Spadina Expressway, pois sua construção destruiria áreas residenciais [vii] . Os moradores urbanos estavam determinados a combater o SE, pois este representava o planejamento autocentrado do pós-guerra, destinado a promover o crescimento [viii] . A construção da via expressa urbana de Toronto foi "parcial", refletindo a compreensão global das aspirações da cidade durante a década de 1970 [ix] . O principal objetivo dos protestos era impedir o aumento do acesso ao centro da cidade e, em vez disso, garantir terras residenciais para as comunidades da cidade. Ao contrário da construção da Don Valley Parkway, que se eleva acima de terrenos industriais, Spadina abrigava barrancos urbanos, espaços naturais subdesenvolvidos e áreas residenciais escassamente povoadas, incluindo o mercado de Kensington, o anexo, a Casa Loma e Chinatown [x] . O SE teria despejado uma grande quantidade de tráfego em muitos bairros residenciais no coração de Toronto [xi] . Escritores locais de planejamento urbano, como Jane Jacobs e Lewis Mumford, entre outros, argumentaram que a cidade precisava preservar a vida do bairro em pequena escala [xii] . O debate sobre o SE foi focado principalmente no melhor método para responder às necessidades regionais e locais, pois não havia uma agenda explícita de desenvolvimento da cidade. Como resultado, a decisão contra a construção do SE não estava focada em atender às expectativas da elite em relação ao que uma “cidade de classe mundial” poderia precisar [xiii] . A criação do SE teria marcado uma mudança no desenho da comunidade em Toronto e desafiado o sentimento de pertencer a uma cidade, uma realidade que os torontonianos locais não estavam dispostos a aceitar.

Entidades organizadoras, de apoio e de financiamento

Quando o SSSOCCC foi formado em 1969, jovens idealistas, acadêmicos, profissionais, estudantes e donas de casa se aliaram à luta pela via expressa [xiv] . Embora alguém tenha sido bem-vindo ao SSSOCCC, outra equipe administrativa também se juntou à luta contra o SE - OMB (Conselho Municipal de Ontário). Os membros desta organização são nomeados para a vida toda e não têm treinamento formal em administração e planejamento da cidade [xv] . Ativistas e estudiosos do planejamento da cidade, principalmente Jane Jacobs e Alan Powell, estavam envolvidos na série de protestos contra o governo municipal, e mais tarde se juntariam a John Sewell, um próximo prefeito de Toronto [xvi] . O OMB esteve envolvido em todas as etapas do processo de tomada de decisão para a SE e contribuiu para sua dissolução final [xvii] . O papel desta organização demonstra que o ativismo popular não foi o único responsável pela derrota da SE - batalhas legais únicas ocorreram simultaneamente [xviii] . O acordo alcançado pelo OMB para cancelar o SE serviu como determinante palatável, legítimo e respeitável que o Premier Bill Davis usou como motivo para cancelar o desenvolvimento [xix] . O OMB convocou audiências públicas de toda a região para determinar sua decisão [xx] , significando o elevado papel do envolvimento e participação do cidadão no processo de tomada de decisão pelo OMB e pelo município. Além disso, em termos de financiamento, havia pouca necessidade de reunir financiamento, pois a organização era composta por membros e voluntários que dedicavam seu tempo e energia a fazer lobby e protestar.

Recrutamento e Seleção de Participação

A participação dos cidadãos locais tomou a forma de líderes municipais de lobby, com os quais o SSSOCCC obteve grande sucesso. Com ativistas como Jane Jacobs e Marshall McLuhan à frente da oposição, políticos foram alvos que tornaram a SE a questão mais importante e controversa nas eleições municipais de 1969 [xxi] . O ativismo popular tomou a forma de escrever para o primeiro-ministro, o gabinete e, principalmente, os membros do OMB [xxii] . Além disso, comícios foram organizados por líderes ativistas declarando Toronto como um "organismo vivo ... mais do que apenas concreto e aço" [xxiii] . Uma petição foi enviada ao Comitê de Transporte Metropolitano de Toronto com 15.709 assinaturas - uma das maiores petições apresentadas por um grupo de cidadãos [xxiv] . Notável para o sucesso do ativismo foi o "debate intelectual sobre o planejamento da cidade, e não apenas uma reação emocional instintiva" [xxv] . Os cidadãos tinham o contexto vantajoso de viver em uma democracia formalmente institucionalizada que legitimava sua participação e protesto, o que sem dúvida possibilitou o sucesso da ação cidadã. Por ter canais legais para expressar suas preocupações e um estado de direito institucionalizado, as opiniões dos cidadãos foram formalmente reconhecidas pelos tomadores de decisão de governança. Uma grande variedade de atores burocráticos, incluindo contribuintes, associações de moradores, conselhos escolares, o Conselho Trabalhista do Metro Toronto e até conselhos da cidade de Toronto [xxvi] , estavam ansiosos por abolir a SE. No entanto, o SSSOCCC era constituído principalmente por indivíduos preocupados, proprietários de casas e moradores da cidade que foram investidos em garantir o senso de comunidade em relação à geografia física de Toronto. O que uniu a miríade de atores foi o desejo de preservar a “autenticidade” da cidade - independentemente de sua formação social, ocupação ou filiação política. Embora seja errado argumentar que houve pouca divisão entre o grupo, seu objetivo final foi unido - apenas viável para o grupo foi a abolição do SE - que criou um movimento homogêneo e eficaz.

Métodos e ferramentas utilizadas

Este caso serve como um exemplo do sucesso associado à participação cidadã altamente direcionada. Em Toronto, durante o debate da Spadina Expressway, os atores cidadãos miraram vereadores e empregaram as habilidades de participantes conhecidos para impulsionar seu movimento. Embora não seja possível visar diretamente os políticos e obter apoio de especialistas de campo em todas as formas de participação dos cidadãos, o uso de táticas altamente direcionadas é exportável. As ações direcionadas demonstram sucintamente o que o movimento está trabalhando para alcançar e mostram aos tomadores de decisão que essa não é uma reação de "empurrão no joelho". Assim, o principal método empregado durante os protestos da Spadina Expressway foi direcionar os políticos diretamente através de protestos e manifestações, reuniões presenciais e pressioná-los a agir, galvanizando o apoio de importantes planejadores da cidade.

O que aconteceu: processo, interação e participação

Como resultado da pressão dos vereadores, a Spadina Expressway foi cancelada em 3 de junho de 1971 pelo premiê William Davis. As vozes do SSSOCCC foram ouvidas e respondidas, demonstrando a força da democracia regional na época. Os cidadãos de Toronto foram capazes de responsabilizar seus representantes por suas necessidades por meio de protestos, manifestações e petições. Essa decisão marcante moldou a futura construção da cidade. Pequenas comunidades e desenvolvimento local continuam sendo valorizados pela cidade até certo ponto. O premiê Davis foi citado como tendo dito: “Se estamos construindo um sistema de transporte para atender o automóvel”, disse Davis ao legislativo, “a Spadina Expressway seria um bom lugar para começar. Mas se estamos construindo um sistema de transporte para servir as pessoas, a Spadina Expressway seria um bom lugar para parar. [xxvii] ”O legado da SE incentivou os cidadãos a se envolverem mais no planejamento da cidade durante a próxima década. [xxviii] Na tentativa de encontrar um compromisso entre a Província, que defendia os passageiros, e a City Allen Road foi transferida da Província para a Cidade. O terreno foi usado para construir a via expressa Allen, que serviu para bloquear futuras tentativas de extensão e dar ao GTA (área da grande Toronto) um acesso mais fácil ao centro da cidade [xxix] .

Influência, resultado e efeitos

O resultado mais significativo para o SSSOCCC e o OMB foi a interrupção bem-sucedida da construção da via expressa. Isso serviria como uma decisão histórica, o que significa que as decisões municipais representariam as necessidades das pessoas mais afetadas pelos planos das cidades - nesse caso, pequenas comunidades dentro da cidade. Em contraste com muitas decisões da cidade tomadas em todo o mundo, os interesses da elite não determinaram o resultado. Em Toronto, estruturas institucionais e coalizões políticas desempenham um papel importante nas decisões políticas [xxx], o que provavelmente contribuiu para esse resultado. Por outro lado, após a decisão de abolir o SE, Toronto continua marcada por uma colcha de retalhos de vias expressas e redes de trânsito rápido incompletas [xxxi] . Nos próximos anos, a falta de uma via expressa adicional será prejudicial ao fluxo de tráfego de automóveis, pois a Gardiner Expressway enfrenta a reconstrução, deixando muitas com opções limitadas para alcançar o centro da cidade [xxxii] . No entanto, a área onde o SE teria sido construído é um bairro urbano vital dentro da cidade, que se tornou acessível por linhas de metrô e bonde [xxxiii] . O vereador Adam Vaughn afirmou que o resultado foi "o momento mais transformador da história da cidade" [xxxiv] .

É importante observar que houve vários contra-protestos, porém eles foram muito mais ad-hoc e não tiveram tanto impacto. Mais significativamente, a maioria dos moradores de Toronto não era a favor da via expressa.

Em uma escala mais ampla, o caso Spadina demonstra a forte capacidade institucional para movimentos bem-sucedidos. Onde os cidadãos são formalmente reconhecidos por seu estado, eles têm a capacidade de alcançar mais de suas demandas. Enquanto em muitos contextos em todo o mundo, os sistemas de governança geralmente não são responsáveis ou respondem às demandas de seus cidadãos. Assim, somente em contextos específicos essas formas diplomáticas de participação cidadã institucionalizada (penetrando e agindo dentro dos limites do estado administrativo) podem ser bem-sucedidas - ou seja, democracias responsivas e representativas. A penetração de sistemas administrativos e burocráticos como o SSSOCCC fez é um feito difícil quando os sistemas políticos e o próprio estado são difíceis de navegar. Pode-se argumentar que empregar a participação cidadã institucionalizada só era acessível nesse caso através de figuras proeminentes no planejamento da cidade - a saber, Jane Jacobs. No entanto, é importante argumentar que o Canadá também não é, em todos os casos, uma democracia responsiva e representativa. Nesse caso em particular, o governo municipal respondeu às demandas dos cidadãos, mas essa participação nem sempre produz resultados semelhantes nos níveis provincial e federal do Canadá. Por exemplo, os protestos contra mulheres e meninas indígenas desaparecidas e assassinadas no Canadá não foram respondidos, no mesmo grau. Além disso, desde a década de 1970, essas ações provavelmente não desafiaram a política na mesma extensão nos últimos anos, independentemente do nível político. Hoje, o clima político é muito mais polarizado e os cidadãos são cada vez mais empoderados em suas queixas como resultado das mídias sociais e da internet.

Análise e lições aprendidas

Evidentemente, as ações dos cidadãos tomadas em relação à construção das Spadina Expressways foram bem-sucedidas. Isso é resultado das táticas de protesto usadas pelos grupos sociais para atingir diretamente o governo municipal de maneiras altamente táticas e inteligentes. Embora se possa argumentar que essas táticas não são necessárias para uma participação cidadã bem-sucedida, nesse caso, elas foram vitais para interromper a construção da via expressa, pois responsabilizava a cidade perante seus cidadãos. Esse sucesso está amplamente relacionado ao contexto do movimento, tanto política quanto historicamente. É importante observar que, embora a exportabilidade dessas táticas seja incerta, os cidadãos dos países do sul global e do norte global (que podem não ser democráticos), podem se organizar de maneira inteligente e dependente do contexto específico. Isso mais uma vez eleva a preocupação da capacidade de empregar as táticas usadas neste caso nos contextos mais amplos de participação cidadã, onde os governos não fornecem canais formais para a participação cidadã. O emprego tático de conhecidos urbanistas e estudiosos influentes e altamente instruídos, além de funcionários públicos, era parte integrante do sucesso da ação cidadã.

O sucesso do movimento demonstra a capacidade de resposta dos tomadores de decisão quando um movimento é altamente organizado. A coletividade da cidade e a persistência demonstraram aos vereadores que as demandas dos cidadãos não podiam ser ignoradas. No entanto, o contexto do debate da Spadina Expressway deve ser considerado ao considerar as táticas exportáveis em relação à participação no desenvolvimento. Toronto era governada por uma democracia, os políticos eram altamente acessíveis e, no contexto da década de 1960, os protestos na América do Norte eram difundidos e difíceis de serem ignorados pelos governos como resultado da Guerra do Vietnã. Esses fatores, inegavelmente, desempenharam um papel no sucesso da ação do cidadão; no entanto, o uso de métodos de participação direcionados para obter uma participação cidadã habilitada provavelmente poderia ser exportado para outras instâncias da participação cidadã. No entanto, o sucesso do movimento empoderou os cidadãos de Toronto, pois suas ações obtiveram resultados reais e impactantes. Assim, foi tomada a decisão final da Prefeitura de cancelar a construção do SE.

É difícil criticar o ativismo, pois foi ordenado, suficiente e extremamente bem-sucedido. No entanto, o cancelamento da via expressa deixou uma série de lotes “fantasmas”, com os quais a cidade não fez nada desde que comprou a terra para construir o SE. [xxxv] . Em setembro de 2017, a cidade publicou um relatório detalhando as Propriedades da Via Expressa, que se lê como um "mapa para sepulturas perdidas de antigas batalhas políticas" [xxxvi] . Restam cinquenta e oito propriedades da Spadina Expressway, e a cidade é atormentada com a responsabilidade de vendê-las novamente [xxxvii] . Assim, embora o ativismo tenha sido bem-sucedido, as propriedades restantes são amplamente não utilizadas e sobrecarregam os recursos da cidade, e a exportabilidade das táticas usadas pelo SSSOCCC para um contexto mais amplo é questionável. O ativismo do SSSOCCC impediu o surgimento de novas vias expressas, através de comunidades vibrantes que atingiram a cidade. Embora isso torne o tráfego automotivo mais complicado, aumenta a necessidade de uma forte infraestrutura de trânsito - um projeto que a cidade continua a melhorar. Essa politização teve um efeito dominó na construção de redes de vias expressas na América do Norte, tornando-se uma decisão histórica e um importante precursor da reforma municipal [xxxviii] .

Veja também

Referências

[i] Robinson, Danielle. "Modernismo em uma encruzilhada: a controvérsia da Spadina Expressway em Toronto, Ontário, ca 1960-1971." The Canadian Historical Review 92 não. 2, (2011): 295-322.

[ii] Barc, Agatha. "Nostalgia Tripping: O desastre da Spadina Expressway." BlogTO, 12 de julho de 2010.

[iii] Filion, Pierre, Igal Charney e Rachel Weber. "Centros centrais que funcionam: lições de Toronto e Chicago." Canadian Journal of Urban Research 24, n. 2 (2015): 20-42.

[iv] Filion, Pierre, Igal Charney e Rachel Weber. "Centros centrais que funcionam: lições de Toronto e Chicago." Canadian Journal of Urban Research 24, n. 2 (2015): 25.

[v] Filion, Pierre, Igal Charney e Rachel Weber. "Centros centrais que funcionam: lições de Toronto e Chicago." Canadian Journal of Urban Research 24, n. 2 (2015): 20-42.

[vi] Perl, Anthony, Matt Hern e Jeffery Kenworthy. “Ruas pavimentadas com ouro: edifício urbano da via expressa e formação global da cidade em Montreal, Toronto e Vancouver.” Jornal Canadense de Pesquisa Urbana 24 no. 2, (2015): 91-116.

[vii] Robinson, Danielle. "Modernismo em uma encruzilhada: a controvérsia da Spadina Expressway em Toronto, Ontário, ca 1960-1971." The Canadian Historical Review 92 não. 2, (2011): 295-322.

[viii] Robinson, Danielle. "Modernismo em uma encruzilhada: a controvérsia da Spadina Expressway em Toronto, Ontário, ca 1960-1971." The Canadian Historical Review 92 não. 2, (2011): 295-322.

[ix] Perl, Anthony, Matt Hern e Jeffery Kenworthy. “Ruas pavimentadas com ouro: edifício urbano da via expressa e formação global da cidade em Montreal, Toronto e Vancouver.” Jornal Canadense de Pesquisa Urbana 24 no. 2, (2015): 91-116.

[x] Perl, Anthony, Matt Hern e Jeffery Kenworthy. “Ruas pavimentadas com ouro: edifício urbano da via expressa e formação global da cidade em Montreal, Toronto e Vancouver.” Jornal Canadense de Pesquisa Urbana 24 no. 2, (2015): 91-116.

[xi] Wellman, Barry. 2006. "Jane Jacobs, a torontoniana". Cidade e Comunidade 5 (3): 217-222. doi: 10.1111 / j.1540-6040.2006.00175.x.

[xii] Milligan, Ian. “'Este Conselho tem o dever de intervir': desafiar a Spadina Expressway através do Conselho Municipal de Ontário, 1963-1971.” Urban History Review 39, n. 2 (2011): 25.

[xiii] Perl, Anthony, Matt Hern e Jeffery Kenworthy. “Ruas pavimentadas com ouro: edifício urbano da via expressa e formação global da cidade em Montreal, Toronto e Vancouver.” Jornal Canadense de Pesquisa Urbana 24 no. 2, (2015): 91-116.

[xiv] Plummer, Kevin. "Historicista: os provocantes jogadores de rua batem com o dique." Torotontoist, 29 de dezembro de 2012.

[xv] Milligan, Ian. “'Este Conselho tem o dever de intervir': desafiar a Spadina Expressway através do Conselho Municipal de Ontário, 1963-1971.” Urban History Review 39, n. 2 (2011): 25.

[xvi] Barc, Agatha. "Nostalgia Tripping: O desastre da Spadina Expressway." BlogTO, 12 de julho de 2010.

[xvii] Milligan, Ian. “'Este Conselho tem o dever de intervir': desafiar a Spadina Expressway através do Conselho Municipal de Ontário, 1963-1971.” Urban History Review 39, n. 2 (2011): 25.

[xviii] Milligan, Ian. “'Este Conselho tem o dever de intervir': desafiar a Spadina Expressway através do Conselho Municipal de Ontário, 1963-1971.” Urban History Review 39, n. 2 (2011): 25.

[xix] Milligan, Ian. “'Este Conselho tem o dever de intervir': desafiar a Spadina Expressway através do Conselho Municipal de Ontário, 1963-1971.” Urban History Review 39, n. 2 (2011): 25.

[xx] Milligan, Ian. “'Este Conselho tem o dever de intervir': desafiar a Spadina Expressway através do Conselho Municipal de Ontário, 1963-1971.” Urban History Review 39, n. 2 (2011): 25.

[xxi] Javed, Noor. "Como o centro matou a 'besta'." The Toronto Star , 28 de março de 2009.

[xxii] Milligan, Ian. “'Este Conselho tem o dever de intervir': desafiar a Spadina Expressway através do Conselho Municipal de Ontário, 1963-1971.” Urban History Review 39, n. 2 (2011): 25.

[xxiii] Milligan, Ian. “'Este Conselho tem o dever de intervir': desafiar a Spadina Expressway através do Conselho Municipal de Ontário, 1963-1971.” Urban History Review 39, n. 2 (2011): 25.

[xxiv] Milligan, Ian. “'Este Conselho tem o dever de intervir': desafiar a Spadina Expressway através do Conselho Municipal de Ontário, 1963-1971.” Urban History Review 39, n. 2 (2011): 25.

[xxv] Javed, Noor. "Como o centro matou a 'besta'." The Toronto Star , 28 de março de 2009.

[xxvi] Milligan, Ian. “'Este Conselho tem o dever de intervir': desafiar a Spadina Expressway através do Conselho Municipal de Ontário, 1963-1971.” Urban History Review 39, n. 2 (2011): 25.

[xxvii] Bradburn, Jamie. "Pare Spadina!" Toronto in Time: Contos da cidade, contada em palavras e imagens.

[xxviii] Bradburn, Jamie. "Pare Spadina!" Toronto in Time: Contos da cidade, contada em palavras e imagens.

[xxix] Bradburn, Jamie. "Pare Spadina!" Toronto in Time: Contos da cidade, contada em palavras e imagens.

[xxx] Filion, Pierre, Igal Charney e Rachel Weber. "Centros centrais que funcionam: lições de Toronto e Chicago." Canadian Journal of Urban Research 24, n. 2 (2015): 20-42.

[xxxi] Perl, Anthony, Matt Hern e Jeffery Kenworthy. “Ruas pavimentadas com ouro: edifício urbano da via expressa e formação global da cidade em Montreal, Toronto e Vancouver.” Jornal Canadense de Pesquisa Urbana 24 no. 2, (2015): 91-116.

[xxxii] Notícias da CBC. “Gardiner Expressway: o que você precisa saber sobre as opções.” CBC News. 15 de abril de 2016.

[xxxiii] Perl, Anthony, Matt Hern e Jeffery Kenworthy. “Ruas pavimentadas com ouro: edifício urbano da via expressa e formação global da cidade em Montreal, Toronto e Vancouver.” Jornal Canadense de Pesquisa Urbana 24 no. 2, (2015): 91-116.

[XXXIV] Javed, Noor. "Como o centro matou a 'besta'." The Toronto Star , 28 de março de 2009.

[xxxv] Micallef, Shawn. "Fantasmas da Spadina Expressway ainda nos assombram." A estrela de Toronto. 6 de outubro de 2017.

[xxxvi] Micallef, Shawn. "Fantasmas da Spadina Expressway ainda nos assombram." A estrela de Toronto. 6 de outubro de 2017.

[xxxvii] Micallef, Shawn. "Fantasmas da Spadina Expressway ainda nos assombram." A estrela de Toronto. 6 de outubro de 2017.

[xxxviii] Robinson, Danielle. "Modernismo em uma encruzilhada: a controvérsia da Spadina Expressway em Toronto, Ontário, ca 1960-1971." The Canadian Historical Review 92 não. 2, (2011): 295-322.

Filion, Pierre, Igal Charney e Rachel Weber. "Centros centrais que funcionam: lições de Toronto e Chicago." Canadian Journal of Urban Research 24, n. 2 (2015): 20-42.

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Wellman, Barry. 2006. "Jane Jacobs, a torontoniana". Cidade e Comunidade 5 (3): 217-222. doi: 10.1111 / j.1540-6040.2006.00175.x.

Links externos

CBC News, “Gardiner Expressway: O que você precisa saber sobre as opções”
BlogTO, “Viagem à nostalgia: o desastre da via expressa da Spadina”

The Toronto Star, “Como o centro matou a 'besta'”

The Toronto Star, "Fantasmas da Spadina Expressway ainda nos assombram"

Notas

Imagem principal: Spadina Expressway / The Star https://goo.gl/ZmKrCF

Outras imagens: Roteiro Toronto https://goo.gl/daG7mX; Revista Spadina Expressway Renderings / Spacing https://goo.gl/E4aNFW; "Stop Spadina" / Toronto in Time https://goo.gl/JTFdrj