Problemas e Finalidade
Nos meses de abril a junho de 2016 "foi realizado o Debate Público (DP) sobre o projeto de desenvolvimento e remodelação do porto de Livorno, que terminou com a apresentação do documento final em 21 de julho.
"Um debate público é um caminho de informação, discussão e comparação que se desenvolve em relação a obras, projetos ou intervenções que assumem particular relevância para a comunidade regional, em questões ambientais, territoriais, paisagísticas, sociais, culturais e econômicas. A Região A Toscana, com a Lei 46/2013, introduziu a obrigação de submeter trabalhos de iniciativa pública ou privada que envolvam um investimento total de mais de € 50 milhões ao "debate público" (link 1).
O objeto do PD de Livorno são, em particular, duas obras portuárias (Plataforma Europa e Estação Marítima) que foram programadas no Plano Diretor do Porto (PRP) aprovado pelo Município e pela Autoridade Portuária em março de 2015. O PRP é um plano estratégico real para o futuro da cidade e do porto e as duas obras são fundamentais no planejamento da estratégia. São duas áreas diferentes que determinarão a evolução futura de dois setores fundamentais para as atividades portuárias (tráfego comercial e tráfego de passageiros) e para o desenvolvimento harmonioso do porto em relação à cidade (Dossier, 2016, p. 8). Portanto, o objetivo geral do Debate Público é o projeto de desenvolvimento e requalificação do porto de Livorno e, em particular (Ib.):
- A primeira fase da construção da Plataforma Europa
- O projeto para a área da Estação Marítima
O mais relevante é, sem dúvida, a chamada Plataforma Europa, ou a expansão do porto de Livorno para o mar, que praticamente dobrará o tamanho da área portuária. O trabalho foi objeto de um estudo aprofundado de viabilidade (fevereiro de 2016) e a Autoridade Portuária de Livorno - na fase de DP - deseja comparar suas hipóteses com relação à melhor solução do ponto de vista funcional e de construção (incluindo a divisão em trechos). funcional) e econômico-financeiro. Outra área de transformação prevista pelo PRP é a da Estação Marítima, uma articulação fundamental entre a área portuária destinada ao tráfego de cruzeiros e balsas e o centro histórico da cidade de Livorno "(Dossier, 2016, p. 7 )
Histórico e Contexto
O debate público não é uma novidade absoluta no panorama italiano. Introduzida na França em 1994, a Itália veio pela primeira vez com a lei regional 69/2007, a primeira política regional dedicada a processos participativos e democracia deliberativa na Europa [1]. No entanto, os debates públicos regionais na Toscana nunca foram ativados até o momento. Somente em 2009, será testado pela primeira vez no contexto italianoano, na Ligúria, nos primeiros meses de 2009, para os projetos de melhoria do sistema de rodovias para atravessar a área metropolitana de Genova, chamada "Gronda di Genova".
Atualmente, o 69/2007 expirou e, com o 46/2013, o DP "foi tornado obrigatório para obras de iniciativa pública ou privada, ou as previsões de localização contidas nos planos regionais em relação às obras nacionais, que envolvem investimentos totais superiores a 50 milhões de euros "(link 1).
Na realidade, com a resolução do Conselho Regional n. 260, de 16 de julho de 2014, está claramente especificado - a ocasião foi dada naquele período pelo pedido de ativação da DP no caso da expansão do aeroporto de Florença, então não concedida - a interpretação: "que a lei, para o obras de iniciativa privada, não prevê a natureza obrigatória do debate público ". Portanto, para obras relativas ao novo porto de Livorno que tenham como proponente um Órgão Público, a Autoridade Portuária e um montante esperado superior a 50 milhões de euros, o debate foi desencadeado.
"Após cerca de 60 anos de discussões, em março de 2015 foi aprovado o novo Plano Regulatório do Porto de Livorno (PRP), ao mesmo tempo que a variante relativa ao porto de instrumentos urbanos municipais que contém a previsão da construção de algumas obras, as mais relevante é, sem dúvida, a chamada Plataforma Europa, ou a expansão do porto de Livorno para o mar, o que praticamente dobrará a extensão da área portuária.
O trabalho foi objeto de um estudo aprofundado de viabilidade (fevereiro de 2016) e a Autoridade Portuária de Livorno está estudando a melhor solução do ponto de vista funcional, de construção (incluindo subdivisão em trechos funcionais) e econômico-financeiro. Outra área de transformação prevista pelo PRP é a da Estação Marítima, uma articulação fundamental entre a área portuária destinada ao tráfego de cruzeiros e balsas e o centro histórico da cidade de Livorno "(Dossier, 2016, p. 7 )
A cidade de Livorno possui um importante porto no Mediterrâneo (porto de carga e passageiros) e a Academia Naval está localizada. A movimentação de mercadorias é de 28 milhões de toneladas (2013) e os passageiros são de cerca de 2,5 milhões, dos quais 730 mil passageiros de cruzeiros. A população da cidade cresceu gradualmente, de 1861 a 1981, em cerca de 70 mil pessoas, atingindo 175.000 habitantes, e depois caindo, até 2016, para 159.000 habitantes. Durante séculos, inúmeras comunidades religiosas e culturais do Mediterrâneo e da Europa coexistiram em Livorno, que caracterizaram alguns lugares e edifícios da cidade. A presença de estrangeiros ultrapassa 7%. Lar de importantes instalações químicas e portuárias, a cidade herda uma presença de trabalhadores agora interrompida.
A tradição política sempre foi de esquerda com articulações lideradas pelo PCI até 1985, depois foi alterada para PDS, DS e DSPD. Nas últimas eleições de 2014, a coalizão PD, SEL, PSI, IdV, apesar de ter prevalecido no primeiro turno, obtendo 39,97%, foi derrotada na inicialização pelo candidato do M5S FIlippo Nogarin, que com 53,6% obteve 35.899 votos ( ele havia conquistado 16.216 no primeiro turno), enquanto o candidato a PD Marco Ruggeri obteve 31.759; o declínio no comparecimento marcou 15 pontos percentuais a menos (50,45%) do que no primeiro turno (64,45%), indicando no entanto uma queda acentuada no interesse da população. No programa de Ruggeri, o termo "participação" ocorre 18 vezes e também "participativo" uma vez. Uma ampla centralidade é dada ao conceito, mas distribuída nos discursos tradicionais sobre descentralização, manutenção e bem-estar. Em vez disso, o discurso sobre o porto, legado da administração de saída, é entendido como adquirido e amplo espaço é dado às diretrizes que já estão no Plano Diretor do Porto, apoiando fortemente a necessidade, incluindo uma separação mais clara das atividades dos dois setores portuários , mercadorias e passageiros, ampliação das infra-estruturas de docas e conexões ferroviárias [2].
O programa Nogarin coloca em primeiro plano algumas considerações muito críticas sobre a lei regional sobre a participação da Toscana e seus efeitos:
"A palavra" participação "há muito tempo é abusada em nossa cidade, tanto que esvazia seu significado.
Desde a experiência do Cisternino 2020 até a Pensare in Grande, em Livorno, o maior sucesso dos processos participativos é representado pelas pesquisas em Palasport (realizadas por Il Tirreno): a primeira a escolher a cor do telhado da estrutura, a segunda pelo nome definitivo. Isso ocorre na própria Toscana, que, em primeiro lugar, adotou uma lei regional de participação, apenas para negar sua validade, como no caso emblemático do pirogasificador de Castelfranco: a mesma região negou os resultados do caminho participativo que se opunha ao favorecendo a NSE, a empresa que pretendia construí-la e pela qual Agostino Fragai, ex-conselheiro pela participação de Giunta Martini, que "desejava fortemente" essa lei "[3] era responsável pelas relações externas.
Também no que diz respeito ao porto ", a política que o administrou nos últimos setenta anos nos deu uma grande ajuda, mostrando claramente o que NÃO devemos fazer. A crise econômica teve uma importância muito importante de todos os pontos de vista, a queda na taxa de consumo / queda o transporte deve inevitavelmente ser considerado, mas, além disso, muitos erros e atrasos nos projetos de infraestrutura levaram a cidade a ser expulsa de quase todo o tráfego importante que possuía "[3].
Um capítulo do programa Nogarin é sobre participação e algumas medidas são indicadas: adoção do referendo propositivo e deliberativo sem quorum no regulamento municipal; operação de transparência; orçamento participado e assembléiase periódicos públicos com os cidadãos; aprimoramento da conectividade da cidade e Wi-Fi gratuito; no que diz respeito ao capítulo de trabalho, é mencionada a necessidade de sinergia entre todos os operadores portuários para uma reconstrução geral do porto [3].
Entidades organizadoras, de apoio e de financiamento
Imediatamente após a aprovação do Plano Diretor do Porto (PRP), na primavera de 2015, a Autoridade Portuária disponibilizou à Autoridade Regional de Participação um relatório sobre as obras planejadas para a expansão e reconstrução do porto de Livorno. Após algumas reuniões preliminares, a Autoridade Regional para Participação aprovou o lançamento do Debate Público. A Autoridade Portuária e a Autoridade Regional para Participação firmaram um acordo identificando as tarefas recíprocas e colaborando tanto na realização do Debate Público quanto no seu financiamento.
A Autoridade Regional para a Participação identificou, portanto, um Oficial de Debate Público por meio de um procedimento público.
A tarefa foi confiada a Sophie Guillain, contratada pela Autoridade para o efeito. O Dr. Guillain é consultor da empresa Res Publica em Paris, com muitos anos de experiência em debates públicos franceses. A taxa para a atribuição ao gerente é de € 20.000 em valor bruto [4] .Um valor adicional, não previsto na lei da Toscana, mas presente no modelo francês, foi identificado para auxiliar o Chefe da PD, o Secretário Geral do Debate, Dr. .sa Irene Rossetti (Burt, 2016, p. 7). Posteriormente, a equipe de DP foi treinada para o treinamento cujos contratos foram assinados com a agência de facilitação Simurg Ricerche SNC de Livorno, a agência de comunicação Frankenstein, além do apoio de 9 consultores especializados da Autoridade Portuária (Ib ., p. 9).
Com relação ao financiamento do PD como um todo: as duas Autoridades cofinanciarão o PD, 40% dos quais serão pagos pela Autoridade de Participação - (Ib., P. 8) e solicitarão à pessoa que será selecionada para a realização do projeto contribuir voluntariamente com uma quantia a ser determinada [5]. Portanto, a Autoridade Portuária contribuiu com 80.000 euros para um custo total do DP de 130.000 euros (Port Authority, 2016, p. 7). Além de inúmeros recursos humanos, a Autoridade Portuária disponibilizou seus espaços no Port Center / Fortezza Vecchia e no Terminal de Cruzeiros (Ib., P. 9).
Recrutamento e Seleção de Participantes
Primeiro, foi formada uma tabela de coordenação das autoridades promotoras, formada precisamente pela Autoridade Portuária, a Autoridade Regional para a Participação, a Região Toscana, o Município e a Provínciacia de Livorno (Burt, 2016, p. 12). Reuniu-se antes e nos momentos mais significativos do PD para adaptar o curso às necessidades do momento.
Além disso, foi formada uma tabela científica que se reuniu em 25 de maio de 2016 por iniciativa do gerente de conectar o PD e sua comunicação / observação em maior escala, dado que, em nível nacional, com o novo código de compras (decreto legislativo) 50/2016, art.22) está prevista a introdução do PD, e Livorno pode ser observado como um caso piloto (Burt, 2016, p. 12). O PD está aberto a todas as partes interessadas e este caso não é excepção.
Durante o PD, representantes e funcionários do proponente compareceram às reuniões, a Autoridade Portuária, a Região, membros da Autoridade de Participação, o conselho da cidade teve uma representação em todos os eventos públicos e vários assessores e funcionários acompanharam o processo. de dentro. Além disso, um funcionário da área de transportes da província de Livorno participou de todas as reuniões (Ib., P. 9).
A publicidade do PD foi ampla, difundida e pró-ativa (divulgação). Vários meios de comunicação tradicionais e de divulgação foram usados: ponto de recepção do DP na Old Fortress, anteriormente o site do Port Center, que era o local da maioria dos eventos, site, folhetos, imprensa, rádio, TV, pôsteres , canais sociais Facebook (320 gostos e 2.520 amigos) e Twitter, e-mail, contatos pessoais, linha telefônica direta (que registrou 300 chamadas recebidas; contatos e reuniões no território de Pisa, pontos de escuta iterativos (Ib., pp. 13-14).
Nas 2 oficinas dedicadas às partes interessadas, participaram algumas associações e órgãos universitários, administrações locais dos municípios vizinhos de Livorno e da própria capital; as oficinas com os atores sempre incluem também as instituições públicas locais e foram solicitadas por solicitações de reuniões individuais das mesmas.
No geral, 440 pessoas compareceram, 40% das quais participaram de pelo menos 3 reuniões. As inspeções envolveram 211 participantes; além disso, foram elaborados 18 cadernos de anotações dos atores, produzidos a pedido dos curadores, apenas na última etapa do curso.
Todas as categorias e associações ocupacionais e associativas dos participantes foram listadas, com uma ampla representação da população ativa envolvida (Ib., P. 20-22).
Graças a um questionário aplicado durante as reuniões, preenchido por 189 pessoas, foi possível ter uma imagem demográfica dos participantes, que viu a presença majoritária dos mais de 50 (57%), enquanto aqueles com menos de 35 anos eram os 10% (Ib., P. 23).
Métodos e ferramentas utilizadas
O público Debat foi introduzidooito, com uma lei, pelo governo francês em 1994. Após os protestos virulentos das populações locais contra a rota da linha de alta velocidade Lyon-Marselha (TGV), o governo francês decidiu que o planejamento das principais obras deveria ser submetido antecipadamente a um debate público entre todas as partes interessadas. Com a lei de Barnier de 1994, parcialmente modificada em 2002, foi estabelecida uma autoridade independente chamada Comissão Nacional do Débat Público (CNDP), que tem a tarefa de abrir o debate público sobre todos os projetos preliminares de grandes infraestruturas que atendem a certos requisitos. O debate dura quatro meses e diz respeito não apenas às características do projeto, mas também à oportunidade de realizar o trabalho. O debate público é precedido por uma grande campanha de informação, caracterizada por informação pluralista; todos os cidadãos, associações e grupos que desejam participar participam. Uma fase contraditória se abre, geralmente por meio de reuniões públicas, chamadas de várias maneiras ( oficinas ou laboratórios , termos em que a Itália geralmente pretende uma troca de argumentos entre pessoas, algumas das quais com papéis técnico-políticos na tomada de decisões), bem como formas escritas ( Les Cahiers des Acteurs - Os cadernos dos atores). Nesta fase do diálogo, as contribuições, depois classificadas por categoria (perguntas, no final do debate público, o presidente da comissão elabora um relatório no qual explica os argumentos dos prós e contras que surgiram ao longo dos quatro meses. No prazo de três meses a partir da publicação do relatório o proponente do trabalho deve se comunicar se pretender executar seu projeto, modificá-lo ou retirá-lo. O procedimento Débat Public é afetado por uma excessiva incerteza dos resultados, e geralmente não são aplicados instrumentos de medição da representatividade das preferências.
O debate público introduzido na Itália com a lei regional 69/2007 da Toscana e depois renovado com o 46/2013 está no método declaradamente inspirado no modelo francês e não difere dele [1].
Uma vez revogada, a lei 69/2007 é renovada com a lei regional 46/2013, na qual - antes não - se torna um processo a ser ativado obrigatoriamente em caso de obras públicas acima de 50 milhões de euros (lr 46/2013, art.8 , co. 1). O modelo não difere muito do modelo francês, exceto pelas figuras que o supervisionam. No entanto, permanece uma política em escala regional e não nacional e, em vez da Comissão Nacional do Débat Pública (CNDP), a lei da Toscana estabelece a Autoridade Regional para a participação, composta por três membros, especialistas no assunto, nomeados pelo Conselho Regional, dois por maioria e um da minoria [1].
O que aconteceu: processo, interação e participação
O julgamento ocorreuaberto com uma reunião pública de apresentação seguida por (Burt, 2016, p. 14):
- 3 workshops temáticos sobre os impactos da Plataforma Europa, Estação Marítima e Projeto;
- 2 workshops com as partes interessadas, bem como reuniões individuais a pedido de algumas associações e universidades.
- 3 tardes para inspeções de ônibus e a pé, nas áreas portuárias e na exposição ReFACT (arquitetura), nos silos, na antiga fortaleza e na exibição de barcos históricos;
- 1 reunião de encerramento do PD.
As reuniões foram todas facilitadas pelo gerente do Simurg e pelos facilitadores profissionais envolvidos. Em todas as reuniões sempre houve representantes das instituições envolvidas (ver Seleção dos participantes). As oficinas temáticas consistiram em uma apresentação do tema por representantes do proponente e intervenções críticas por algumas autoridades (como o município de Livorno) ou a universidade, que foram especificamente contatadas e se encontraram individualmente e na oficina anterior às oficinas.
Após a apresentação, os participantes, já dispostos nas tabelas numeradas (por exemplo, no segundo workshop, havia 8 tabelas), indicaram em um mapa 3D simplificado o tema com marcadores em preto ou vermelho, os pontos positivos ou negativos do projeto. Após o retorno plenário de cada mesa, os membros do tribuno, ou seja, aqueles que fizeram as apresentações iniciais, deram mais respostas. Essas reuniões foram organizadas durante a semana das 19:00 às 22:00 [6].
Análise e retorno do PD
O documento fundamental do PD é o Dossiê, elaborado pelos consultores da Autoridade Portuária e disponibilizado on-line e em formato impresso desde o início. Para cada reunião, foi preparado um relatório acessível no site.
Durante as reuniões, foram coletadas e organizadas as comunicações on-line, os cadernos dos atores, as perguntas, propostas e solicitações dos participantes, em um banco de dados qualitativo no qual foram arquivados por categoria (Ib., P. 25). Das 681 contribuições foram elaboradas pela equipe do DP, 246 FAQ (perguntas freqüentes), depois disponibilizadas ao público nas seções dedicadas. 374 contribuições relacionadas à Estação Marítima e 307 à Plataforma Europa (Ib.). As categorias temáticas identificadas são: 1. Meio ambiente e paisagem; 2. Características dos projetos e funções; 3. Governança; 4. infraestrutura de mobilidade; 5. Desenvolvimento econômico e territorial. A maioria das contribuições relacionadas à Estação Marítima (SM) se concentrou no tema 2, enquanto que na Plataforma Europa (PE) se concentrou no tema 5 (Ib. P. 26). Das perguntas frequentes elaboradas, 36% referem-se ao tema 3 para PE e 39% para MS. Todas as outras categorias foram distribuídas mais ou menos igualmente (Ib.).
Finalmente, todas as contas, incluindo as respostas dadas ao FAQ, foram novamentetrabalhou com base em uma categorização parcialmente nova e diferenciada para os dois projetos (consulte a tabela> link ).
Eles foram exibidos na reunião pública final de 14 de junho e, em seguida, compuseram a parte central do Relatório Final (Burt, 2016). Para cada categoria, o resumo dos problemas que surgiram foi relatado no Relatório Final, ocupando 30 páginas centrais (Ib., P. 30-60). Para citar um exemplo, em relação à Plataforma Europa, é relatado o resumo da discussão sobre o modelo de desenvolvimento portuário e sua integração com os outros portos italianos do Tirreno. Nesse caso, intervenções críticas são citadas com relação às afirmações contínuas que se referem a lógicas competitivas, em vez de colaboração e divisão de papéis, com os outros portos. As respostas dizem respeito à dragagem e à profundidade do fundo do mar, porque os navios atuais, muito mais espaçosos do que nos anos oitenta, o exigem para atracar (Ib., P. 30). Essa adaptação aos modelos de desenvolvimento dominantes não é necessariamente a única e alguém (especialista) ressalta a falta de discussão sobre essa escolha, porque o Porto de Livorno poderia optar por continuar sua história como um porto menor, para outros tipos de captação. Mas o tema do modelo de desenvolvimento não estava em questão para a Autoridade e as escolhas do Ministério dos Transportes, portanto não foi abordado. Esse tipo de solicitação criou preocupações no público em geral quanto ao possível gigantismo das obras previstas e suas repercussões territoriais (Ib., P. 31). Esse tema - antes de tudo - foi de fato destacado no capítulo final pelo chefe do PD, relatando novamente as preocupações com a insustentabilidade do sistema global de transportes e as solicitações para avançar em direção a um sistema comercial europeu mais endógeno e que conduza a uma redução do comércio (Ib., p. 61). A Autoridade argumentou que, apesar das estimativas de tráfego futuro serem cautelosas, os operadores demonstraram grande interesse pelo projeto Livorno (Ib.), Permanecendo indevidamente fora do tópico, sem nenhuma referência explícita do gerente. O tema é assim concluído pelo Gerente: "Nossas considerações: portanto, no futuro, será importante que a Autoridade Portuária e o vencedor da licitação demonstrem a adequação de suas escolhas de modelo de desenvolvimento em relação a navios de grande porte, aumento do tráfego porto e a concentração em Livorno das funções industriais, bens e cruzeiros, além de supervisionar, juntamente com as autoridades locais, que a compensação dos impactos e a distribuição dos efeitos em todo o território sejam adequadamente planejadas, de dois projetos que beneficiarão em parte de iinvestimentos públicos, estudos, infra-estruturas, serviços, etc. (Ib., P. 62). Outras quatro janelas dedicadas a considerações seguirão preocupações de infraestrutura, impacto ambiental e inserção urbana da Estação Marítima.
Por fim, é dedicado um capítulo às propostas da Plataforma Europa. Dizem respeito ao convite ao diálogo com os portos do norte da Itália, em particular La Spezia e Gênova, em uma lógica de complementaridade; uma proposta de governança mais interativa com o Ministério dos Transportes, aberta ao debate com o território no âmbito das regras estabelecidas pela legislação nacional; a necessidade de reflexão estratégica que inclua a vasta área impactada pelo projeto, que poderia incluir a reflexão sobre os efeitos da Estação Marítima; a necessidade de continuar estudos de impacto e estratégias ambientais; a adoção do princípio de responsabilidade social em relação ao Município de Livorno e seu território pela Autoridade e investidores; anexar os resultados do PD aos documentos do concurso do financiamento do projeto para a Plataforma Europeia. Em seguida, siga outras propostas conectadas à estação Martittima.
Por fim, foi proposto um sistema de governança referente ao monitoramento das propostas decorrentes do PD e a reflexão iniciou-se sobre os efeitos dos dois projetos; deve manter os papéis das autoridades já envolvidas e aprimorar os locais do PD, do Centro Portuário e do Centro Urbano, previstos pelo Município, para informar e animar o território. Além disso, deve fornecer reuniões específicas com os atores de acordo com um cronograma e adotar métodos flexíveis de implementação. Além disso, o sistema de governança deve esclarecer os papéis dos vários componentes: autoridades, atores e cidadania; seguem outros detalhes (Ib., p. 68).
Resposta do proponente
Dentro do prazo estabelecido por lei (90 dias) em 14/11/2016, o proponente publica e comunica sua resposta ao documento final da DP (Port Authority, 2016).
Em resumo, o proponente decide confirmar o projeto relacionado à Plataforma Europa e modificar parcialmente o plano diretor urbano da Estação Marítima. Também aceita "a maioria" das propostas que surgiram do PD em relação ao gerenciamento da construção das obras e, portanto, ao monitoramento das indicações que declara aceitar. No que diz respeito às modalidades propostas no Relatório Final do PD, a Autoridade Portuária "pretendia simplificar o esquema proposto, sem contudo diminuir a função de cada dispositivo de governança, investindo nas tabelas de trabalho e discussão já estabelecidas e ativas nas tarefas propostas no PD" (Ib., P. 16). A reunião anual também é aceita, incluindo, além das autoridades locais, atores interessados e cidadãos, sobre o andamento dos projetos com base nas indicações aceitas no PD (Ib., P. 17) e na tabela de coordenação local para o obras portuáriase sua consistência com o plano estrutural municipal (o plano urbano estratégico de longo prazo), incluindo também atores públicos e privados (Ib., p. 18). As indicações sobre o monitoramento ambiental foram implementadas com o envolvimento de órgãos de controle ambiental e universidades no estabelecimento de um "observatório institucional, ambiental e social" específico (Ib., P. 17).
As respostas parecem quase todas oportunas, exceto uma.
O desafio ao modelo de desenvolvimento
No que diz respeito à "disputa" avançada em relação ao modelo de desenvolvimento, especifica-se que esta questão não tenha sido questionada pela Autoridade Portuária. Apesar disso, é uma pergunta que atraiu várias intervenções e preocupações e a "primeira pergunta" que caracteriza a escolha geral resultante dos documentos do Responsável.A Autoridade, em sua resposta final, a reporta (talvez erroneamente) juntamente com uma segunda disputa. suporte, mas não necessariamente conectado ao primeiro. Isso explica o problema em uma tabela de resumo. Sob o título "disputas", a caixa diz: "Disputa em relação ao modelo econômico subjacente aos projetos de desenvolvimento do porto, que precisa de navios de grande porte (gigantismo) e aumento do tráfego portuário. o acolhimento de grandes navios seria superestimado ". Por outro lado, sob o título "solicitações" está escrito: "No futuro, será importante que a Autoridade Portuária e o vencedor da licitação demonstrem a adequação de suas escolhas". Do lado da rubrica "resposta" está escrito: "O concurso para a Plataforma Europa é baseado em um estudo oficial produzido pela Ocean Shipping Consultant e pela D'Apollonia; o resultado do concurso, com o interesse de indivíduos particulares, confirmará o consistência das previsões.As previsões do tráfego de cruzeiros também são baseadas em estudos oficiais.A autoridade portuária, também no contexto das atividades do Observatório Institucional, cuidará dos relatórios periódicos de investimentos periódicos através da avaliação da implementação do plano. empresa de parceiros privados. Em particular, os indicadores relacionados à implementação do projeto (documentos, cronograma ...), fluxos financeiros, fluxos de tráfego e dados de emprego serão monitorados "(Ib., p. 27). Portanto, apenas uma decisão de apoio relacionada às previsões é deliberadamente respondida e não ao modelo de desenvolvimento que alguém contestou. A sentença nas previsões não está necessariamente ligada à tese principal da disputa. Respeitando as outras contribuições, há coerência nas respostas e sua aceitação, suficientemente detalhada.
Influência, resultados e efeitos
Conforme declarado no relatório final, esperava-se que os resultados da pesquisa fossem devolvidoscom um questionário ex post para a avaliação qualitativa do curso, "após a entrega do relatório final" (Ib., p. 25). Até a data (03/10/2017), mais de sete meses após o relatório final, este documento não foi detectado nas páginas da Web do PD.
No site do PD (link 1), não há mais atualizações sobre o andamento dos projetos e governança, nem indicações sobre como acompanhar desenvolvimentos futuros e onde encontrar informações.
No site da Autoridade Portuária (2) ainda existe o link para as PD, atualizações técnicas, destinadas a operadores e investidores no projeto Europa Platform, um pequeno banner e item de menu "Porto Aperto" apresenta o Port Center, que de acordo com as respostas da Autoridade Portuária e os pedidos da PD, teve que continuar a informar sobre as indicações fornecidas pela DP e recebidas pela Autoridade Portuária e sobre o andamento dos projetos em relação a essas indicações, não é atualizado mesmo com o conteúdo da DP mas há atividades descritas antes da organização dos mesmos (link 2).
No site da Autoridade de Participação da Toscana, há a resolução (n. 26, 08/12/2016) na qual o Relatório Final do PD é aprovado e nenhuma outra atualização dos projetos e onde encontrar mais informações sobre seu desenvolvimento. (link 3).
Portanto, é difícil através de informações on-line detectar o andamento dos projetos de acordo com as indicações recebidas pelo PD.
Análise e lições aprendidas
Uma primeira análise poderia resultar em um processo de debate público produtivo, onde foi encontrada uma convergência concreta das intenções de todos os interesses em relação ao bem geral, com grande atenção às implicações locais e ambientais.
No entanto, a pergunta sobre o "modelo de desenvolvimento" do transporte naval implícito nesses projetos, conforme percebido pelos participantes, não foi respondida de forma coerente e explícita. Embora a questão não estivesse entre as questões em discussão, o gerente decidiu listar a questão nos primeiros pontos do relatório. Também há uma falta de resposta do proponente sobre esse aspecto, que deve ser claramente explicada, por exemplo, afirmando a intenção de não questionar seu próprio modelo de desenvolvimento, julgado pelos participantes como "gigantista" e desenvolvedor, sem argumentos, ou declarando o em vez de considerá-lo implicitamente "dado como garantido" por todos e aceito por unanimidade, por meio de métodos eleitorais democráticos-liberais ou pela autoridade arbitrariamente designada pela Autoridade a algum especialista pago para expressar avaliações da natureza privado, principalmente comercial. Uma nota ou intervenção pública do gerente não foi detectada, chamando o proponente mais pontualmente ta resposta. Por outro lado, o PD termina com o relatório final e não prevê intervenções subsequentes à resposta do proponente. Embora possa ser uma opção importante para introduzir essa faculdade, em exemplos como o mencionado acima, relacionados às modalidades e qualidade semântica das respostas dos proponentes. Juntamente com a avaliação geral do PD e seus resultados, incluindo as respostas dos proponentes, comporá um documento final de avaliação do DP preparado pelo gerente. A indeterminação nos resultados da PD, sua difícil enucleação em posições distintas e claras, a falta de contagem de preferências, conotam-na como uma ferramenta de consulta com uma forte preeminência privatista do sujeito que a propõe. No entanto, questões altamente relevantes, com uma ampla implantação de comunicação e envolvimento do público, compensam esse desequilíbrio de poder. Portanto, revela uma prática que, embora ou precisamente porque também seja muito cara, aumentaria a relevância das críticas mesmo além de sua representatividade relativa, oferecendo-lhes a oportunidade de acessar e tornar-se, se tratadas e divulgadas adequadamente (veja o que foi dito acima de fato, no modelo de desenvolvimento), motivo de reflexão coletiva e atenção pública sobre escolhas "automáticas", nunca questionadas pelo nível estadual e pelo setor privado multinacional, como neste caso. Reitera-se que essa oportunidade não foi dada, dadas as deficiências intrínsecas do PD e, especificamente, as do caso examinado. Consequentemente, é evidente que, mesmo neste caso, a oportunidade de colocar a opção zero e outras alternativas no banco de projetos propostos por uma autoridade pública, mas estatal, não territorial ou nacionalmente dotada de representações eletivas, foi perdida, e devido à sua natureza infra-estrutural, está fortemente envolvido em entidades privadas (transnacionais) externas ao território. Nesse sentido, é necessária uma reflexão sobre a adequação do PD conforme atualmente concebida e a possível introdução, em sua disciplina, de uma fase de compartilhamento do objeto e do projeto do caminho a ser realizado ex ante antes da organização do PD. Autoridade de Participação Regional, proponentes, autoridades locais e atores territoriais.
Veja também
Referências
[1] ver Participedia> A política regional de participação da Toscana, Itália> https: //www.participedia.net/en/cases/tuscany-regional-participation-pol ...
[2] Livorno Punto e Capo, prefeito de Marco Ruggeri>nt / uploads / 2014/04 / program2014.pdf "target =" _blank "> http://www.quilivorno.it/wp-content/uploads/2014/04/programma2014.pdf (ril., 3/8/17 )
[3] Programa eleitoral 2014-2019 do Movimento 5 estrelas em Livorno> https://issuu.com/andreamorini/docs/programma1.0_beta (ril., 8/3/17).
[4] Autoridade de participação, Região da Toscana, edital, anexo B, publicado no BURT de 11/11/2015> http://www.consiglio.regione.toscana.it/upload/AUTORIT À% 20 PARTICIPAÇÃO / documentos / ANEXO % 20B.pdf
[5] Autoridade de participação, Região da Toscana, Del. n.18, de 16/09/2015.
[6] Workshop temático nº 2, Em direção ao plano da Estação Marítima, Terminal de Cruzeiros, 23/5/2016> http: //www.dibattitoinporto.it/wp-content/uploads/2016/06/dibattitoinpor ... (ril ., 03/10/2017).
Dossiê (2016), Debate no Porto, Debate público sobre o novo porto de Livorno> http: //www.dibattitoinporto.it/wp-content/uploads/2016/03/DibattitoInPor ... (ril. 8/3/17) .
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Links externos
Debate sobre o porto - O debate público sobre o novo porto de Livorno> http://www.dibattitoinporto.it (ril., 8/3/17).
Autoridade Portuária de Livorno - Port Centre> http://www.porto.livorno.it/it-it/homepage/livornoportcenter.aspx (ril., 8/3/17).
Autoridade de participação na região da Toscana> http: //www.consiglio.regione.toscana.it/oi/default? Idc = 47 & name = debate ... (ril., 03/10/17).
