Problèmes et objectif
Dans les mois d'avril à juin 2016 ", le débat public (DP) s'est tenu sur le projet de développement et de réaménagement du port de Livourne qui s'est terminé par la présentation du document final le 21 juillet.
"Un débat public est un chemin d'information, de discussion et de comparaison qui se développe en ce qui concerne les œuvres, projets ou interventions qui revêtent une importance particulière pour la communauté régionale, en matière environnementale, territoriale, paysagère, sociale, culturelle et économique. La Région La Toscane, avec la loi 46/2013, a introduit l'obligation de soumettre les travaux d'initiative publique ou privée impliquant un investissement total de plus de 50 millions d'euros au "débat public" (lien 1).
Le PDD de Livourne porte notamment sur deux ouvrages portuaires (Plateforme Europe et Station Maritime) qui ont été programmés dans le Plan Directeur Portuaire (PRP) approuvé par la Municipalité et l'Autorité Portuaire en mars 2015. Le PRP est un véritable plan stratégique pour l'avenir de la ville et du port et les deux ouvrages sont fondamentaux dans la planification de la stratégie. Ce sont deux domaines différents qui détermineront l'évolution future de deux secteurs fondamentaux pour les activités portuaires (trafic commercial et trafic passagers) et pour le développement harmonieux du port par rapport à la ville (Dossier, 2016, p. 8). Par conséquent, l'objet général du débat public est le projet de développement et de requalification du port de Livourne, et en particulier (Ib.):
- La première phase de construction de la plateforme Europa
- Le projet de la zone de la gare maritime
Le plus pertinent est sans aucun doute la soi-disant plate-forme Europe, ou l'expansion du port de Livourne dans la mer, qui doublera pratiquement la taille de la zone portuaire. Les travaux ont fait l'objet d'une étude de faisabilité approfondie (février 2016) et l'Autorité Portuaire de Livourne - en phase DP - souhaite confronter ses hypothèses quant à la meilleure solution du point de vue fonctionnel et constructif (y compris la division en extraits). fonctionnelle) et économico-financière. Un autre domaine de transformation envisagé par le PRP est celui concernant la zone de la gare maritime, charnière fondamentale entre la zone portuaire destinée aux croisières et aux ferries et le centre historique de la ville de Livourne "(Dossier, 2016, p. 7 ).
Historique et contexte
Le débat public n'est pas une nouveauté absolue dans le panorama italien. Introduite en France en 1994, l'Italie est arrivée pour la première fois avec la loi régionale 69/2007, la première politique régionale dédiée aux processus participatifs et à la démocratie délibérative en Europe [1]. Cependant, les débats publics régionaux en Toscane n'ont jamais été activés à ce jour. Ce n'est qu'en 2009 qu'il sera testé pour la première fois dans le contexte italienano, en Ligurie au cours des premiers mois de 2009, pour les projets de mise à niveau du réseau routier pour traverser la zone métropolitaine génoise, appelée "Gronda di Genova".
Actuellement, le 69/2007 a expiré et avec le 46/2013, le PDD "a été rendu obligatoire pour les travaux d'initiative publique ou privée, ou les prévisions de localisation contenues dans les plans régionaux par rapport aux travaux nationaux, qui impliquent des investissements totaux supérieurs à 50 millions d'euros "(lien 1).
En réalité, avec la résolution du Conseil régional n. 260 du 16 juillet 2014, il est clairement précisé - l'occasion a été donnée durant cette période par la demande d'activation du DP sur le cas de l'agrandissement de l'aéroport de Florence, alors non accordée - l'interprétation: "que la loi, pour la travaux d'initiative privée, ne prévoit pas le caractère obligatoire du débat public ". Par conséquent, pour les travaux concernant le nouveau port de Livourne qui ont pour proposant un organisme public, l'autorité portuaire, et un montant prévu supérieur à 50 millions d'euros, le le débat a été déclenché.
"Après environ 60 ans de discussions, en mars 2015, le nouveau Plan de réglementation du port de Livourne (PRP) a été approuvé, en même temps que la variante relative au port d'instruments urbains municipaux qui contient les prévisions de construction de certains ouvrages, les plus ce qui est sans aucun doute pertinent, ce qu'on appelle la plate-forme Europe, ou l'expansion du port de Livourne dans la mer qui doublera pratiquement l'extension de la zone portuaire.
Les travaux ont fait l'objet d'une étude de faisabilité approfondie (février 2016) et l'Autorité Portuaire de Livourne étudie la meilleure solution d'un point de vue fonctionnel, constructif (y compris la subdivision en extraits fonctionnels) et économico-financier. Un autre domaine de transformation envisagé par le PRP est celui concernant la zone de la gare maritime, charnière fondamentale entre la zone portuaire destinée aux croisières et aux ferries et le centre historique de la ville de Livourne "(Dossier, 2016, p. 7 ).
La ville de Livourne possède un important port méditerranéen (port de fret et de passagers) et l'Académie navale s'y trouve. Les marchandises en mouvement s'élèvent à 28 millions de tonnes (2013) et les passagers à environ 2,5 millions, dont 730 000 croisiéristes. La population de la ville a augmenté progressivement de 1861 à 1981 d'environ 70 000 personnes, atteignant 175 000 habitants, puis chutant, jusqu'en 2016, à 159 000 habitants. Pendant des siècles, de nombreuses communautés religieuses et culturelles de la Méditerranée et de l'Europe ont coexisté à Livourne, qui ont caractérisé certains lieux et bâtiments de la ville. La présence d'étrangers dépasse 7%. Abritant d'importantes installations chimiques et portuaires, la ville hérite d'une présence désormais perturbée des travailleurs.
La tradition politique a toujours été de gauche avec des joints dirigés par le PCI jusqu'en 1985, puis a été transformée en PDS, DS et centre-gauche.PD. Lors des dernières élections de 2014, la coalition PD, SEL, PSI, IdV, bien qu'ayant prévalu au premier tour avec 39,97%, a ensuite été défaite au boot par le candidat du M5S FIlippo Nogarin qui avec 53,6% a obtenu 35899 voix ( il en avait remporté 16 216 au premier tour) tandis que le candidat PD Marco Ruggeri en a obtenu 31 759; la baisse du taux de participation a marqué 15 points de pourcentage de moins (50,45%) qu'au premier tour (64,45%), ce qui indique cependant une forte baisse d'intérêt pour la population. Dans le programme de Ruggeri, le terme «participation» apparaît 18 fois et également «participatif» une fois. Une large centralité est donnée au concept mais répartie dans les discours traditionnels sur la décentralisation, l'entretien et le bien-être. Le discours sur le port, héritage de l'administration sortante, est destiné à être acquis et un grand espace est accordé aux adresses qui figurent déjà dans le plan directeur du port, soutenant fortement le besoin, y compris une séparation plus claire des activités des deux secteurs portuaires. , fret et passagers, extension des infrastructures de quai et de connexion ferroviaire [2].
Le programme Nogarin met en avant quelques considérations très critiques concernant la loi régionale sur la participation de la Toscane et ses effets:
"Le mot" participation "a longtemps été abusé dans notre ville, à tel point que sa signification a été vidée.
De l'expérience de Cisternino 2020 à celle de Pensare in Grande, à Livourne le plus grand succès des processus participatifs est représenté par les enquêtes sur Palasport (réalisées par Il Tirreno): la première à choisir la couleur du toit de la structure, la seconde pour le nom définitive. Cela se produit en Toscane même qui, premièrement, a adopté une loi régionale de participation, seulement pour nier sa validité comme dans le cas emblématique du pyrogazéificateur de Castelfranco: la même région a nié les résultats de la voie participative qui s'opposait à la , favorisant ainsi la NSE, l'entreprise qui avait l'intention de la construire et dont Agostino Fragai, ancien conseiller pour la participation de la Giunta Martini, qui avait "fortement souhaité" que cette loi "[3] soit chargée des relations extérieures.
En ce qui concerne également le port, "la politique qui l'a géré au cours des soixante-dix dernières années nous a donné un gros coup de main, nous montrant clairement ce qu'il ne faut pas faire. La crise économique a eu une importance très importante à tous points de vue, la baisse du rapport consommation / baisse les transports doivent inévitablement être envisagés mais, en plus de cela, de nombreuses erreurs et retards dans les projets d'infrastructure ont conduit la ville à être évincée de la quasi-totalité du trafic important qu'elle avait "[3].
Un chapitre du programme Nogarin porte sur la participation et certaines mesures sont indiquées: adoption du référendum propositif et délibérant sans quorum dans le règlement municipal; opération de transparence; budget et assembléeset périodiques publics avec les citoyens; amélioration de la connectivité de la ville et du Wi-Fi gratuit; en ce qui concerne le volet travaux, la nécessité d'une synergie entre tous les opérateurs portuaires pour un réaménagement général du port est évoquée [3].
Entités organisatrices, d'appui et de financement
Immédiatement après l'approbation du Plan directeur portuaire (PRP), au printemps 2015, l'Autorité portuaire a mis à la disposition de l' Autorité régionale de participation un rapport sur les travaux prévus pour l'expansion et le réaménagement du port de Livourne. Après quelques réunions préliminaires, l'Autorité régionale de participation a approuvé le lancement du débat public. L'Autorité portuaire et l'Autorité régionale de participation ont conclu un accord identifiant les tâches réciproques et collaborant à la fois à la réalisation du débat public et à son financement.
L'Autorité régionale de participation a donc identifié un responsable du débat public par le biais d'une procédure publique.
La tâche a été confiée à Sophie Guillain, engagée à cet effet par l'Autorité. Dr Guillain est consultant pour la société Res Publica à Paris, avec de nombreuses années d'expérience dans les débats publics français. Les honoraires pour la mission de manager sont de 20 000 € bruts [4]. Un chiffre supplémentaire, non prévu par la loi toscane, mais présent dans le modèle français, a été identifié pour assister le chef du PDD, le secrétaire général du débat, Dr .sa Irene Rossetti (Burt, 2016, p. 7). Par la suite, le personnel du DP a été formé pour la formation dont des contrats ont été signés avec l'agence de facilitation Simurg Ricerche SNC de Livourne, l'agence de communication Frankenstein, en plus du soutien de 9 consultants experts de l'autorité portuaire (Ib ., p. 9).
Concernant le financement du PDD dans son ensemble: les deux Autorités cofinanceront le DP, dont 40% seront payés par l'Autorité de Participation - (Ib., P. 8) et interrogeront la personne qui sera sélectionnée pour la réalisation du projet contribuer volontairement une somme à déterminer [5]. L'Autorité Portuaire a ainsi contribué 80 000 euros pour un coût total du PDD de 130 000 euros (Autorité Portuaire, 2016, p. 7). Outre de nombreuses ressources humaines, l'Autorité Portuaire a mis à disposition ses espaces au Port Center / Fortezza Vecchia et au Cruise Terminal (Ib., P. 9).
Recrutement et sélection des participants
Tout d'abord, une table de coordination des autorités de promotion a été formée, formée précisément par l'autorité portuaire, l'autorité régionale de participation, la région toscane, la municipalité et le Provincia de Livourne (Burt, 2016, p. 12). Il s'est réuni avant et aux moments les plus significatifs du DP pour adapter le cours aux besoins du moment.
Par ailleurs, un tableau scientifique a été constitué qui s'est réuni le 25 mai 2016 à l'initiative du gestionnaire pour relier le PDD et sa communication / observation à plus grande échelle, étant donné qu'au niveau national, avec le nouveau code de passation des marchés (décret législatif 50/2016, art.22) l'introduction du DP est prévue, et Livourne pourrait être observée comme un cas pilote (Burt, 2016, p. 12). Le DP est ouvert à toutes les parties intéressées et cette affaire ne fait pas exception.
Pendant le PDD, les représentants et le personnel du proposant ont assisté aux réunions, l'autorité portuaire, la région, les membres de l'autorité de participation, le conseil municipal étaient représentés à chaque événement public et plusieurs évaluateurs et fonctionnaires ont suivi le processus. de l'Intérieur. En outre, un fonctionnaire de la zone de transport de la province de Livourne a participé à toutes les réunions (Ib., P. 9).
La publicité du PDD a été large, généralisée et proactive (sensibilisation). Divers médias traditionnels et de proximité ont été utilisés: point d'accueil du PDD à la vieille forteresse, anciennement le site du Port Center qui était le lieu de la plupart des événements, site Web, dépliants, presse, radio, télévision, affiches , réseaux sociaux Facebook (320 likes et 2 520 amis) et Twitter, e-mail, contacts personnels, ligne téléphonique directe (qui a enregistré 300 appels entrants; contacts et réunions sur le territoire de Pise, points d'écoute itinérants (Ib., pp. 13-14).
Dans les 2 ateliers dédiés aux parties prenantes, certaines associations et organismes universitaires, les administrations locales des municipalités voisines de Livourne et la capitale elle-même ont participé; les ateliers avec les acteurs incluent toujours aussi les institutions publiques locales et ont été sollicités par des demandes de rencontres individuelles de la même.
Au total, 440 personnes ont assisté, dont 40% ont assisté à au moins 3 réunions. Les inspections ont concerné 211 participants, en plus, 18 cahiers des acteurs ont été rédigés, produits à la demande des conservateurs, uniquement vers la dernière étape du cours.
Toutes les catégories et appartenances professionnelles et associatives des participants ont été répertoriées, ce qui permet une large représentation de la population active impliquée (Ib., P. 20-22).
Grâce à un questionnaire administré lors des réunions, complété par 189 personnes, il a été possible d'avoir une image démographique des participants, qui ont vu une présence majoritaire des plus de 50 (57%) tandis que ceux qui avaient moins de 35 ans étaient les 10% (Ib., P. 23).
Méthodes et outils utilisés
Le débat public a été introduithuit, avec une loi, par le gouvernement français en 1994. Suite aux protestations virulentes des populations locales contre le tracé de la LGV Lyon-Marseille, le gouvernement français a décidé que la planification des grands travaux devrait être soumise à l'avance à un débat public entre toutes les parties prenantes. Avec la loi Barnier de 1994, partiellement modifiée en 2002, une autorité indépendante appelée Commission Nationale du Débat Public (CNDP) a été créée, qui a pour mission d'ouvrir le débat public sur tous les grands projets d'infrastructures préliminaires répondant à certaines exigences. Le débat dure quatre mois et concerne non seulement les caractéristiques du projet, mais aussi l'opportunité de réaliser les travaux. Le débat public est précédé d'une grande campagne d'information, caractérisée par une information pluraliste; tous les citoyens, associations et groupes qui souhaitent participer y participent. S'ouvre alors une phase contradictoire, le plus souvent par le biais de réunions publiques, convoquées de diverses manières ( atelier ou laboratoires , termes selon lesquels l'Italie entend généralement un échange d'arguments entre des personnes, dont certaines avec des rôles décisionnels technico-politiques) ainsi que des formes écrites ( Les Cahiers des Acteurs - Les cahiers des acteurs). Dans cette phase de dialogue, les contributions, ensuite classées par catégorie (questions, A l'issue du débat public, le président de la commission établit un rapport dans lequel il explique les arguments pour et contre qui ont émergé au cours des quatre mois. Dans les trois mois à compter de la publication du rapport, le promoteur de l'ouvrage doit communiquer s'il entend réaliser son projet, le modifier ou le retirer. La procédure Débat Public est affectée par une incertitude excessive des résultats, et généralement les instruments de mesure de la représentativité des préférences ne sont pas appliqués.
Le débat public introduit en Italie avec la loi régionale 69/2007 de la Toscane puis renouvelé avec le 46/2013 s'inscrit dans la méthode prétendument inspirée du modèle français et n'en diffère pas [1].
Une fois caduque, la loi 69/2007 est renouvelée avec la loi régionale 46/2013, dans laquelle - avant elle ne l'était pas - elle devient un processus à activer obligatoirement en cas de travaux publics de plus de 50 millions d'euros (lr 46/2013, art.8 , co.1). Le modèle ne diffère pas beaucoup du modèle français, à l'exception des chiffres qui le supervisent. Cependant, il reste une politique à l'échelle régionale plutôt que nationale et au lieu de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) la loi toscane institue une Autorité régionale de participation composée de 3 membres, experts en la matière, nommés par le Conseil régional, deux à la majorité et deux un de la minorité [1].
Ce qui s'est passé: processus, interaction et participation
Le procès a eu lieus'est ouverte par une réunion de présentation publique suivie de (Burt, 2016, p. 14):
- 3 ateliers thématiques sur la plate-forme Europe, la station maritime et les impacts du projet;
- 2 ateliers avec les parties prenantes, ainsi que des rencontres individuelles à la demande de certaines associations et universités.
- 3 après-midi pour des inspections en bus et à pied, dans les zones portuaires et l'exposition ReFACT (architecture), aux silos, à la vieille forteresse et à l'exposition de bateaux historiques;
- 1 réunion de clôture du PDD.
Les réunions ont toutes été animées par le directeur de Simurg et les animateurs professionnels impliqués. Lors de toutes les réunions, il y avait toujours des représentants des institutions concernées (voir Sélection des participants). Les ateliers thématiques ont consisté en une présentation du thème par des représentants du proposant et des interventions critiques de certaines autorités (comme la municipalité de Livourne) ou de l'Université, qui avaient été spécifiquement contactées et rencontrées à la fois individuellement et dans l'atelier précédant les ateliers.
Après la présentation, les participants, déjà disposés dans les tableaux numérotés (par exemple dans le deuxième atelier il y avait 8 tableaux) ont indiqué sur une carte 3D simplifiée sur le thème avec des marqueurs noirs ou rouges, les points positifs ou négatifs du projet. Après le retour en plénière de chaque table, les membres de la tribune, c'est-à-dire ceux qui avaient fait les présentations initiales, ont donné d'autres réponses. Ces réunions ont été organisées en semaine de 19h00 à 22h00 [6].
Analyse et retour du DP
Le document fondamental du PDD est le Dossier, élaboré par les consultants de l'Autorité Portuaire et mis à disposition en ligne et sous forme imprimée dès le départ. Pour chaque réunion, un rapport a été préparé accessible sur le site Internet.
Lors des rencontres, les communications en ligne, les cahiers des acteurs, les questions, propositions et sollicitations des participants ont été collectés et organisés, dans une base de données qualitative dans laquelle ils ont été archivés par catégorie (Ib., P. 25). Sur 681 contributions ont été élaborées par le personnel du DP, 246 FAQ (foire aux questions), puis mises à la disposition du public dans les sections dédiées. 374 contributions liées à la Station Maritime et 307 à la Plateforme Europe (Ib.). Les catégories thématiques identifiées sont: 1. Environnement et paysage; 2. Caractéristiques des projets et fonctions; 3. Gouvernance; 4. Infrastructure de mobilité; 5. Développement économique et territorial. La plupart des contributions relatives à la Station Maritime (SM) se sont concentrées sur le thème 2, tandis que pour la Plateforme Europe (PE), elles se sont concentrées sur le thème 5 (Ib. P. 26). Parmi les FAQ élaborées, 36% concernaient le thème 3 pour l'EP tandis que 39% concernaient la SEP. Toutes les autres catégories étaient plus ou moins également réparties (Ib.).
Enfin, tous les comptes, y compris les réponses données à la FAQ, étaient à nouveau ettravaillé sur la base d'une catégorisation en partie nouvelle différenciée pour les deux projets (voir tableau> lien ).
Ils ont ensuite été exposés lors de la dernière réunion publique du 14 juin et qui a ensuite constitué la partie centrale du rapport final (Burt, 2016). Pour chaque catégorie, le résumé des problèmes qui ont émergé a été rapporté dans le rapport final qui occupe 30 pages centrales (Ib., P. 30-60). Pour citer un exemple, en relation avec la plate-forme Europe, le résumé de la discussion sur le modèle de développement portuaire et son intégration avec les autres ports italiens du Tyrrhénien est rapporté. Dans ce cas, des interventions critiques sont citées en ce qui concerne les affirmations continues qui se réfèrent à des logiques concurrentielles plutôt qu'à la collaboration et la division des rôles, avec les autres ports. Les réponses concernent le dragage et la profondeur des fonds marins car les navires actuels, beaucoup plus volumineux que dans les années 80, en ont besoin pour l'amarrage (Ib., P. 30). Cette adaptation aux modèles de développement dominants n'est pas nécessairement la seule et quelqu'un (expert) souligne l'absence de discussion sur ce choix car le port de Livourne pourrait plutôt choisir de continuer son histoire de port mineur, pour d'autres types de captage. Mais le thème du modèle de développement n'était pas en cause pour l'Autorité et les choix du ministère des Transports, il n'a donc pas été abordé. Ce type de sollicitation a suscité des inquiétudes auprès du grand public quant au gigantisme éventuel des œuvres envisagées et à leurs répercussions territoriales (Ib., P. 31). Ce thème - tout d'abord - a en fait été souligné dans le dernier chapitre par le chef du PDD, faisant à nouveau état des préoccupations concernant la non-durabilité du système de transport mondial et des demandes d'évolution vers un système commercial plus endogène et européen qui débouche sur un réduction du commerce (Ib., p. 61). L'Autorité a fait valoir que, malgré les estimations du trafic futur qui sont prudentes, les opérateurs se sont montrés très intéressés par le projet de Livourne (Ib.), Restant indûment hors sujet, sans aucune référence explicite du gestionnaire. Le thème est ainsi conclu par le Gérant: "Nos réflexions: il sera donc important à l'avenir que l'Autorité Portuaire et le lauréat de l'appel d'offres démontrent la pertinence de leurs choix de modèle de développement par rapport aux grands navires, augmentation du trafic port et la concentration à Livourne des fonctions industrielles, des marchandises et des croisières. Ils doivent en même temps contrôler, avec les autorités locales, que la compensation des impacts et la répartition des effets sur l'ensemble du territoire sont correctement planifiées, de deux projets qui bénéficieront en partie de iinvestissements publics, études, infrastructures, services, etc. (Ib., P. 62). Les 4 autres fenêtres dédiées aux considérations suivront les préoccupations infrastructurelles, l'impact environnemental, l'insertion urbaine de la Station Maritime.
Enfin, un chapitre est consacré aux propositions sur la plateforme Europe. Ils concernent l'invitation au dialogue avec les ports du nord de l'Italie, notamment La Spezia et Gênes, dans une logique de complémentarité; une proposition de gouvernance plus interactive avec le ministère des transports, ouverte au débat avec le territoire dans le cadre des règles établies par le droit national; la nécessité d'une réflexion stratégique incluant la vaste zone impactée par le projet, qui pourrait inclure une réflexion sur les effets de la Station Maritime; la nécessité de poursuivre les études d'impact et les stratégies environnementales; l'adoption du principe de responsabilité sociale envers la municipalité de Livourne et son territoire par l'Autorité et les investisseurs; joindre les résultats du PDD au dossier d'appel d'offres du financement du projet pour la plate-forme Europe. Suivez ensuite les autres propositions liées à la station Martittima.
Enfin, un système de gouvernance a été proposé concernant le suivi des propositions suite au PDD et la réflexion a commencé sur les effets des deux projets; il doit maintenir les rôles des autorités déjà impliquées et valoriser les lieux du PDD, du Centre Portuaire et du Centre Urbain, prévus par la Municipalité, pour informer et animer le territoire. De plus, il doit prévoir des rencontres spécifiques avec les acteurs selon un calendrier et adopter des modalités de mise en œuvre flexibles. De plus, le système de gouvernance doit clarifier les rôles des différentes composantes: autorités, acteurs et citoyenneté; d'autres détails suivent (Ib., p. 68).
Réponse du promoteur
Dans le délai fixé par la loi (90 jours) du 14/11/2016, le proposant publie et communique sa réponse au document final du DP (Port Authority, 2016).
En résumé, le proposant décide de confirmer le projet relatif à la plateforme Europe et de modifier partiellement le schéma directeur urbain de la gare maritime. Il accepte également "la plupart" des propositions issues du PDD concernant la gestion de la construction des ouvrages et donc le suivi des indications qu'il déclare accepter. En ce qui concerne les modalités proposées dans le rapport final du PDD, l'autorité portuaire "avait l'intention de simplifier le schéma proposé sans toutefois diminuer la fonction de chaque dispositif de gouvernance unique, en investissant les travaux et les tables de discussion déjà établis et actifs dans les tâches proposées par le PDD" (Ib., P. 16). La réunion annuelle est également acceptée, y compris, en plus des autorités locales, des acteurs intéressés et des citoyens, concernant l'avancement des projets sur la base des indications acceptées dans le PDD (Ib., P. 17) et la table de coordination locale pour la travaux portuaireset leur cohérence avec le plan structurel municipal (le plan urbain stratégique à long terme), incluant également les acteurs publics et privés (Ib., p. 18). Les indications sur la surveillance de l'environnement ont été mises en œuvre avec la participation des organismes de contrôle de l'environnement et des universités à la création d'un "observatoire institutionnel, environnemental et social" spécifique (Ib., P. 17).
Les réponses semblent presque toutes opportunes, à l'exception d'une seule.
Le défi du modèle de développement
Concernant le «différend» avancé concernant le modèle de développement, il est précisé que cette question n'a pas été remise en cause par l'Autorité Portuaire. Malgré cela, c'est une question qui a suscité diverses interventions et préoccupations et la << première question >> qui caractérise le choix global résultant des documents du responsable. L'Autorité, dans sa réponse finale, la signale (peut-être à tort) avec un deuxième différend. support mais pas nécessairement connecté au premier. Cela explique le problème dans un tableau récapitulatif. Sous l'intitulé "litiges", l'encadré indique: "Litige concernant le modèle économique sous-jacent aux projets de développement du port, qui a besoin de gros navires (gigantisme) et de l'augmentation du trafic portuaire. Prévisions de trafic et besoin de accueillir de gros navires serait surfait. " Sur le côté, sous la rubrique "demandes", il est écrit: "À l'avenir, il sera important que l'autorité portuaire et le gagnant de l'appel d'offres démontrent le bien-fondé de leurs choix". Sur le côté sous la rubrique "réponse", il est écrit: "L'appel d'offres pour la plate-forme Europe est basé sur une étude faisant autorité existante produite par Ocean Shipping Consultant et D'Apollonia; le résultat de l'appel d'offres, avec l'intérêt des particuliers, confirmera la cohérence des prévisions. Les prévisions de trafic de croisière s'appuient également sur des études faisant autorité. L'autorité portuaire, également dans le cadre des activités de l'Observatoire institutionnel, veillera à un reporting périodique des investissements à travers l'évaluation de la mise en œuvre du plan. entreprise de partenaires privés. En particulier, les indicateurs relatifs à la mise en œuvre du projet (documents, calendrier…), les flux financiers, les flux de trafic, les données sur l'emploi seront suivis »(Ib., p. 27). Par conséquent, seule une décision de soutien relative aux prévisions est délibérément répondue et non au modèle de développement que quelqu'un a contesté. La phrase sur les prévisions n'est pas nécessairement liée à la thèse principale du différend. En ce qui concerne les autres contributions, il y a une cohérence dans les réponses et leur acceptation, suffisamment détaillée.
Influence, résultats et effets
Comme indiqué dans le rapport final, les résultats de l'enquête devaient être rendusavec un questionnaire ex post pour l'évaluation qualitative du cours, "après la remise du rapport final" (Ib., p. 25). À ce jour (10/3/2017), plus de 7 mois après le rapport final, ce document n'a pas été détecté sur les pages Web du PDD.
Sur le site Web du PDD (lien 1), il n'y a pas d'autres mises à jour sur l'avancement des projets et la gouvernance ni d'indications sur la façon de suivre les développements futurs et où trouver des informations.
Sur le site Web de l'Autorité portuaire (2), il existe toujours le lien vers le PDD, des mises à jour techniques destinées aux opérateurs et aux investisseurs sur le projet Europa Platform, une petite bannière et un élément de menu "Porto Aperto" présente le Port Center, qui selon les réponses de l'Autorité Portuaire et les demandes du DP, devait continuer à informer sur les indications fournies par le DP et reçues par l'Autorité Portuaire et sur l'avancement des projets concernant ces indications, il n'est pas mis à jour même avec le contenu du DP mais il y a des activités décrites avant son organisation (lien 2).
Sur le site Web de l'Autorité toscane de participation, il y a la résolution (n. 26, 12/8/2016) dans laquelle le rapport final du PDD est approuvé et aucune autre mise à jour sur les projets et où trouver de plus amples informations sur leur développement (lien 3).
Il est donc difficile grâce à l'information en ligne de détecter l'avancement des projets selon les indications reçues par le PDD.
Analyse et leçons apprises
Une première analyse pourrait déboucher sur un processus de débat public productif où une convergence concrète des intentions de tous les intérêts vers le bien général a été trouvée avec une grande attention aux implications locales et environnementales.
Cependant, la question du "modèle de développement" du transport naval impliquée par ces projets, telle que perçue par les participants, n'a pas reçu de réponse cohérente et explicite. Bien que la question ne fasse pas partie des questions en discussion, le gestionnaire a décidé de l'énumérer dans les premiers points du rapport. Il y a également un manque de réponse de la part du proposant sur cet aspect qui devrait être clairement expliqué, par exemple en déclarant l'intention de ne pas remettre en question son propre modèle de développement, jugé par les participants comme un «gigantiste» et développeur, sans argument, ou en déclarant au lieu de la considérer implicitement comme "tenue pour acquise" par tous et acceptée à l'unanimité, par le biais des méthodes électorales libérales démocratiques ou de l'autorité arbitrairement attribuée par l'Autorité à un expert payé pour exprimer des appréciations de la nature privé, principalement commercial. Aucune note ou intervention publique du gestionnaire n'a été détectée, appelant le proposant de manière plus ponctuelle à ce sujet. ta réponse. En revanche, le PDD se termine par le rapport final et ne prévoit pas d'interventions ultérieures à la réponse du proposant. Bien que cela puisse être une option importante pour introduire cette faculté, sur des exemples tels que celui décrit ci-dessus concernant les modalités et la qualité sémantique des réponses des proposants. Il constituerait, avec l'évaluation globale du PDD et ses résultats, y compris les réponses des proposants, un document final d'évaluation du PDD préparé par le gestionnaire. L'indétermination dans les résultats du PDD, son énucléation difficile dans des positions distinctes et claires, le non-comptage des préférences, le connotaient comme un outil de consultation avec une forte prééminence privatiste du sujet proposant. Cependant, des enjeux très pertinents, avec un large déploiement de communication et d'implication du public, compensent ce déséquilibre des pouvoirs. Il révèle donc une pratique qui, bien que ou précisément parce qu'elle est également très coûteuse, augmenterait la pertinence des critiques au-delà de leur représentativité relative, en leur offrant la possibilité d'accéder et de devenir, si elles sont correctement traitées et divulguées (voir ce qui a été dit plus haut) en effet sur le modèle de développement), motif de réflexion collective et d'attention du public sur les choix «automatiques», jamais remis en cause par le niveau étatique et par le secteur privé multinational, comme en l'occurrence. Il est rappelé que cette opportunité n'a pas été donnée compte tenu des lacunes intrinsèques du PDD et notamment de l'affaire examinée. Par conséquent, il est évident que, même dans ce cas, l'opportunité de mettre l'option zéro et d'autres alternatives sur la banque de projets proposés par une autorité publique mais étatique, non territorialement ni nationalement dotée de représentants électifs, a été perdue, et en raison de sa nature infrastructurelle, il est fortement impliqué dans des entités privées (transnationales) extérieures au territoire. A cet égard, il faut réfléchir à l'adéquation du PDD tel qu'il est actuellement conçu et à l'introduction éventuelle, dans sa discipline, d'une phase de partage de l'objet et du projet de parcours, à réaliser ex ante l'organisation du PDD, entre Autorité régionale de participation, proposants, autorités locales et acteurs territoriaux.
Voir également
Références
[1] voir Participedia> La politique de participation régionale de la Toscane, Italie> https: //www.participedia.net/en/cases/tuscany-regional-participation-pol ...
[2] Livourne Punto e Capo, maire de Marco Ruggeri>nt / uploads / 2014/04 / program2014.pdf "target =" _blank "> http://www.quilivorno.it/wp-content/uploads/2014/04/programma2014.pdf (ril., 8/3/17 ).
[3] Programme électoral 2014-2019 du Mouvement 5 étoiles de Livourne> https://issuu.com/andreamorini/docs/programma1.0_beta (ril., 8/3/17).
[4] Autorité de participation, région de Toscane, avis public, annexe B, publiée au BURT du 4/11/2015> http://www.consiglio.regione.toscana.it/upload/AUTORIT À% 20 PARTICIPATION / documents / ANNEXE % 20B.pdf
[5] Autorité de participation, région de Toscane, Del. n.18 du 16/09/2015.
[6] Atelier thématique n ° 2, Vers le plan de la gare maritime, Terminal de croisière, 23/5/2016> http: //www.dibattitoinporto.it/wp-content/uploads/2016/06/dibattitoinpor ... (ril ., 03/10/2017).
Dossier (2016), Débat à Porto, Débat public sur le nouveau port de Livourne> http: //www.dibattitoinporto.it/wp-content/uploads/2016/03/DibattitoInPor ... (ril. 8/3/17) .
Burt (2016), Bulletin officiel de la région de Toscane, rapport final du débat public sur le port de Livourne, supplément à Burt, n. 35 du 31/8/2016> http://www.regione.toscana.it/documents/10180/13644103/SUPP+n.138+al+BU ..
Autorité portuaire de Livourne (2016), Débat sur le développement et le réaménagement du port de Livourne. Réponse du proposant. Novembre> http: //www.dibattitoinporto.it/wp-content/uploads/2016/03/Prot.-10582-Al ...
Liens externes
Débat portuaire - Le débat public sur le nouveau port de Livourne> http://www.dibattitoinporto.it (ril., 8/3/17).
Autorité portuaire de Livourne - Port Center> http://www.porto.livorno.it/it-it/homepage/livornoportcenter.aspx (ril., 8/3/17).
Autorité de participation de la région de Toscane> http: //www.consiglio.regione.toscana.it/oi/default? Idc = 47 & name = débat ... (ril., 10/3/17).
